Pyörämatka Länsi-Euroopassa 2013

Perustin tämän blogin pari vuotta sitten, juuri ennen Lapin pyörämatkaa. Ensimmäiset kirjoitukset käsittelivätkin päiväkirjanomaisesti tuota matkaa. Pyörämatkailuun ja sen hitauteen viittaa myös blogin nimi, Pinna löysällä. Sittemmin blogissa on matkakertomusten lisäksi käsitelty pyöräilyä myös asiapitoisemmin. Edellinen kirjoitus oli ennätysmäisen raskas, joten on aika palata hieman kevyempiin tunnelmiin. Miltä kuulostaisi 10 000 kilometrin pyörämatka?

Edellisessä kirjoituksessa jo hehkutin maailmanympärimatkaa, mutta käytännön realiteettien takia on todennäköisesti tyytyminen kolmasosaan, eli Eurooppaan – sitä paitsi täytyyhän jotain tavoiteltavaakin jäädä. Maailmanympäripyöräily, "virallisesti" noin 29 000 kilometriä, kestäisi maltillisella nopeudella vuoden. Nopeimmat ovat tehneet matkan noin sadassa päivässä, mutta se edellyttää lähes 300 kilometrin päivämatkoja. 10 000 kilometriä kolmessa kuukaudessa kuulostaa sen sijaan realistisemmalta. Jos yksi päivä viikossa olisi pyhitetty levolle, jäisi pyöräilypäiviä 78. Se tarkoittaisi keskimäärin 128 kilometrin päivittäistä etenemistä. Samalla tahdilla kiertäisi vuodessa päiväntasaajan ympäri, jos se vain olisi fillarilla mahdollista.

Pyörämatkailun periaatteet

Usein tämän kaltaiset pitkät pyöräilymatkat tulkitaan urheilusuorituksiksi. Voihan pyörämatka sellainenkin olla, mutta on muitakin syitä. Miksi siis pyöräillä kolmen kuukauden ajan, kun saman matkan tekee päivässä lentokoneella? Matkan määränpäähän, Roomaan pääsee lentokentältä muutamassa tunnissa. Näin ajatellessa sivutetaan kuitenkin se, mistä pyörämatkailussa on kysymys. Määränpäällä ei ole välttämättä kuin symbolinen merkitys, usein määränpää jopa muuttuu matkan edetessä. Joillakin sitä ei edes ole.

Toki muillakin kulkuneuvoilla voi matkustaa matkustamisen vuoksi, samankaltaista ideologiaa on InterRailissa ja road tripeissä. Erona on kuitenkin se, että junalla tai autolla liikkuessa ei ole samalla tavalla yhteydessä ympäristöönsä kuin fillarilla polkiessa. Vauhdin ollessa suurempi näkee samassa ajassa enemmän, mutta yksityiskohtia ei ehdi erottaa.

Lentäen, bussilla, fillarilla.

Miksei sitten voisi yhtä hyvin kävellä, koska silloinhan kokee eniten? Kukin tietysti matkailee tyylillään. Itse matkailen mieluiten fillarilla, koska se tarjoaa lähes yhtä paljon kokemuksia kuin kävely, mutta samalla vaivalla pääsee huomattavasti pidemmälle – polkupyörä on energiatehokkain ihmisvoimalla liikkuva kulkuneuvo. Lisäksi suurehkokaan matkatavaramäärä ei lisää matkanteon rasittavuutta merkittävästi: pyörien päällä oleva paino liikkuu varsin pienellä vaivalla, kunhan sen saa liikkeelle. Ylämäissä paino toki tuntuu.

Tietysti pyörämatkailu vaatii jossain määrin seikkailuhenkisyyttä, joten kaikille se ei sovi. Toisille taas pienet vastoinkäymiset ja niistä selviäminen tekevät matkasta tekemisen arvoisen. Tätä kannattaakin sitten vakuutella itselleen polkiessaan vuorenrinnettä ylös syksyisessä kaatosateessa.

Matkan tarkoitus

Monesti pitkillä pyörämatkoilla on jokin erityinen tarkoitus tai tavoite: vedonlyönti, pitkäaikaisesta sairaudesta tervehtyminen, terveiden elämäntapojen aloittaminen, tärkeäksi koetun asian mainostaminen tai muu vastaava syy. Selkeä tarkoitus tai tavoite motivoi, joten sen merkitystä ei pidä aliarvioida – ennenaikainen kotiin palaaminen tulee pitkällä pyörämatkalla vääjäämättä jossain vaiheessa mieleen.

Itselläni ei ole 10 vuoden yliopisto-opiskelujen päättymistä ihmeellisempää syytä lähteä matkalle. Valmistuminen on syy ainoastaan matkan pituudelle, koska pyörämatkailen muutenkin joka vuosi. 10 000 kilometriä on suunnilleen saman verran kuin yleensä pyöräilen koko vuoden aikana. Hiukan täytyy tosin jo ennen matkaa hikoilla, sillä viimeisetkään harjoitustyöt eivät aivan itsestään valmistu.

Ehkä matkassa onkin kyse itsensä haastamisen lisäksi protestista jatkuvaa tehostamista ja kulutuksen lisäämistä kohtaan: elämällä vaatimattomasti toimii itse esimerkkinä muille. Oma haasteensa on kertoa siitä inspiroivasti. Blogiin kirjattu matkakertomus jää helposti päiväkirjamaiseksi selostukseksi – usean tunnin polkemisen ja teltan pystytyksen jälkeen ei aina jaksa innostua kirjoittamisesta, etenkin jos vaihtoehtona on syöminen ja lepääminen. Toisaalta blogin on tarkoitus tarjota inspiraation rinnalla myös informaatiota niille, jotka suunnittelevat vastaavanlaista matkaa. Kirjoittaminen on siis tasapainoilua näiden kahden ja henkilökohtaisten tavoitteiden välillä – blogi on tavallaan julkinen matkapäiväkirja.

Näistä lähtökohdista ymmärtänee, että matkan määränpäällä ei ole suurta merkitystä. Sellainen on kuitenkin hyvä olla, koska se motivoi. Suunnitellulla reittivalinnallakaan ei ole erityisiä perusteita. Ideointi sai alkunsa aikaisemmin toteuttamatta jääneestä matkasta. Yhtä hyvin matka olisi voinut suuntautua Itä-Eurooppaan. Itse asiassa harkitsin aluksi rengasreittiä, jolloin lentoakaan ei tarvittaisi. Kotia kohti polkeminen saattaisi olla myös kannustavampaa, etenkin kun kyse on näin pitkästä matkasta. Talven saapumisen takia se edellyttäisi kuitenkin raskasta varustautumista.

Majoittuminen

Teltta-aamu

Majoittumistavalla on suuri merkitys matkalla tarvittavien varusteiden kannalta: leiriytymisvarusteet painavat ja vievät huomattavasti tilaa. Seikka korostuu yksin matkaillessa, jolloin kaikki varusteet on kannettava itse. Toisaalta telttailu on sisämajoitukseen verrattuna halpaa – tai ilmaista, jos telttailee leirintäalueiden sijasta luonnossa. Suomen luonnossa on helppo telttailla jokamiehenoikeuksien ansiosta. Muualla maailmassa vastaavia oikeuksia ei juurikaan ole. Vaihtoehtoina on siis käyttää virallisia leirintäalueita, kysyä lupaa leiriytymiseen tai telttailla ilman lupaa. Leirintäalueissa on tietysti se hyvä puoli, että niissä on useimmiten peseytymis-, pyykinpesu- ja ruuanlaittotilat. Toisaalta leirintäalueet eivät ole aina erityisen viihtyisiä ympäristöjä erinäisten häiriötekijöiden takia. Leiriytyminen saattaa olla myös yllättävän kallista, jos sitä vertaa halvimpiin sisämajoituksiin: Suomessa telttapaikan hinta lienee keskimäärin 15 euroa vuorokaudessa. Jos haluaa matkailla mahdollisimman edullisesti, kannattaa telttailla luonnossa ja peseytyä uimahalleissa.

Sisämajoitus on yleensä telttailua kalliimpaa, mutta leirintävarusteita ei tarvitse kantaa mukana. Periaatteessahan voisi matkailla pelkän luottokortin kanssa. Käytännössä ainakin perusvarusteet, kuten pumppu, rengastyökalut ja varasisäkumi (sekä niiden käyttötaito) kannattaa aina olla mukana. Leiriytymisvälineittä matkaillessa on haasteena jokapäiväinen vapaan majapaikan etsiminen, ellei majapaikkoja sitten ole varannut etukäteen – hankalaa etenkin pitkillä matkoilla. Tiheään asutulla seudulla telttapaikankin löytäminen voi olla vaikeaa, mutta pääsääntöisesti teltan kanssa on kuitenkin itsenäisempi. Yksi sisämajoituksen huono puoli on se, että pyörän voi joutua jättämään kadulle yöksi. Vahva lukko taas painaa paljon, eikä estä ilkivallan tekijää tai ammattilaisvarasta.

Yksin matkaillessa leirintäalueilla ja sisämajoituksilla on eräs helposti aliarvioitava etu: ne lisäävät sosiaalista kanssakäymistä. Sen suhteen ihmiset ovat tietysti hyvin erilaisia: toiset viihtyvät viikkoja yksin erämaassa, toiset eivät kestä päivääkään ilmaan seuraa. Jotkut lähtevät matkalle saadakseen olla yksin, jotkut pyrkivät jatkuvasti solmimaan uusia tuttavuuksia. Yleensä seuraa kaipaa vieraassa ympäristössä enemmän kuin kotonaan. Jatkuva fyysinen ponnistelu edellyttää myös henkisten voimavarojen täydentämistä. Omaan hotellihuoneeseen lukkiutumista ei voi vielä pitää kovin sosiaalisena. Muitakin vaihtoehtoja on, kuten esimerkiksi Couchsurfing tai pyöräilijöille tarkoitettu vastaavanlainen palvelu Warm Showers. Nämä majoitusmuodot ovat myös yleensä ilmaisia, mutta perustuvat vastavuoroisuuteen.

Pyörämatkailua teltan kanssa.

Yhteenvetona voisi todeta, että varustuksen keventäminen helpottaa pyöräilyä, mutta tekee majoittumisesta vaatimattomampaa, ellei sitten ole valmis maksamaan sisämajoituksesta tai käytä vieraanvaraisuuteen perustuvaa majoitusta. Yleensä majoitus muodostaakin suuren osan matkakustannuksista. Vertailun vuoksi majoituskustannukset Suomessa kolmen kuukauden ajalta olisivat suurin piirtein seuraavat: teltta luonnossa ja peseytyminen uimahalleissa 200 €, teltta leirintäalueella 1350 €, hostelli 2700 € ja hotelli 9000 €. Majoituksen, kuten monen muunkin asian kannalta virkistävää pitkällä pyörämatkalla on vaihtelu. Hyvällä säällä telttailuun riittää kevyt yksikerroksinen teltta tai loue. Periaatteessa pelkkä makuupussikin saattaisi riittää, jos voisi olla varma ettei yön aikana sada. Kannattaa tosin huomioida, että leirillä on myös psykologinen vaikutus: kunnollinen suoja luo turvallisuuden tunnetta. Tätä matkaa varten olen harkinnut hankkivani kevyen ja pieneen tilaan mahtuvan teltan. Matkan aikana sataa melko usein, rannikolla tuulee ja lämpötila voi laskea joinain öinä lähelle nollaa, joten teltan on syytä olla kunnollinen.

Yksin vai ryhmässä?

Yksin pyöräilyssä on etunsa: vauhdin voi päättää itse ja vapauden tunne on suurempi. Toisaalta ryhmässä pyöräilystä on kovassa vauhdissa tai vastatuulessa merkittävää hyötyä peesauksen mahdollistaman pienemmän ilmanvastuksen ansiosta. Kokematon pyöräilijä tietysti hyötyy muutenkin kokeneiden matkakumppanien seurasta. Vaikka matkalle lähtisikin yksin, tapaa sen aikana yleensä muita pyörämatkailijoita. Suomessa pyörämatkailijoita näkee etenkin kesän ulkopuolella harvoin, mutta eteläisemmässä Euroopassa kohtaamiset ovat jo suuremman väestöntiheydenkin takia todennäköisempiä.

Matkapyörä

Tein viime kesänä kahden viikon pyörämatkan varusteineen 43 kiloa painavalla citymaastopyörällä. 11 ajopäivän ajalta lasketut päivittäiset keskiarvot olivat: matka 114 kilometriä, ajoaika 5½ tuntia ja nopeus 20,6 km/h. Näistä sain laskemalla selville pyöräilyni keskimääräisen rasituskuorman, joka oli 125 wattia. Se vastaa kevyttä hölkkäämistä. Keskimäärin 5½ tunnin päivittäinen ajoaika on muodostunut jaksamisen kannalta sopivaksi.

Tästä ei pyörämatkailu enää kevene.

Entä jos matkailee maantiepyörällä? Kuinka paljon pidemmälle silloin pääsee samassa ajassa? Kevyttä hölkkää vastaavalla rasituksella pyöräilynopeus olisi laskurin mukaan 26,4 km/h. Päivässä etenee siis 145 kilometriä. Maantiepyörää ei ole tarkoitettu tavaroiden kuljettamiseen, mutta sillä voi "luottokorttimatkailla" ilman leirintävarusteita. Toinen vaihtoehto on matkailla ultrakevyesti hyvin kevyiden leirintävarusteiden kanssa. Kolmas vaihtoehto on käyttää peräkärryä, mutta se hidastaa vauhtia ja aiheuttaa muita hankaluuksia.

Telttailu on halvin ja itsenäisin tapa majoittua, mutta ultrakevyesti matkailemalla välttyy raskaiden varusteiden kuljettamiselta. Huonon sään sattuessa voi turvautua sisämajoitukseen. Länsi-Eurooppa on tiheään asuttua seutua ja palveluita on paljon. Ultrakevyesti matkaillessa joutuisi mahdollisesti tulemaan toimeen ilman ruuanlaittovälineitä, joten vaihtoehtoina olisi joko säännöllinen ateriointi ravintoloissa (kallista) tai tyytyminen kylmään ruokaan (mautonta).

Ultrakevyt varustus vaikuttaa pienistä haasteista huolimatta järkevimmältä tavalta pyörämatkailla Länsi-Euroopassa. Kallista maantiepyörää ei tee silti mieli ottaa mukaan. Sen joutuisi jättämään asioidessa vartioimatta, ja kunnollinen lukko taas painaa paljon. Herkän hiilikuiturungon kuljettaminen lentokoneessa ei sekään houkuttele. Maastopyörä taas on hidas, eikä sen tukevuudesta ole kevyellä kuormalla suurta hyötyä. Parhaaksi vaihtoehdoksi jää siis hybridin muuttaminen matkapyöräksi. Suora ohjaustanko kannattaisi vaihtaa kippurasarviseen ohjaustankoon, koska se on maantieajossa mukavampi. Samalla ajoasennon saisi matalammaksi, joten nopeus olisi lähes maantiepyörän luokkaa, arviolta 25 km/h. Tällä vauhdilla pyöräilisi 78 päivässä 10 725 kilometriä.

Matkan pituus ei kuitenkaan ole pääasia – pyöräilyn mielekkyys on. Koska 125 watissa ei vielä olla fyysisen suorituskyvyn äärirajoilla, on suurin haaste pitää riittävä motivaatio yllä. Pyöräilyn on siis oltava mahdollisimman sujuvaa: polkeminen on helpointa kun sitä ei ajattele. Pyöräilyn ergonomia on tärkeää. Itselle sopiva satula on varmaankin matkapyörän tärkein osa, mutta myös kädet voivat puutua. Maantiepyörän ohjaustanko tarjoaa kädelle luonnollisemman otteen kuin suora ohjaustanko. Perhostangossa on maantiepyörän ohjaustangon tavoin useita otemahdollisuuksia, mutta ajoasento on pystympi ja leveämpi, mikä aiheuttaa suuremman ilmanvastuksen. Kaikille maantiepyörän ohjaustanko ei matalan ajoasennon takia edes sovi, jolloin perhostanko on hyvä vaihtoehto. Matkapyöräilyssä on tärkeintä, että otetta pystyy muuttamaan. Tässä auttavat myös suoran tangon päihin kiinnitettävät nousukahvat.

Vasemmalla suora ohjaustanko nousukahvoilla, keskellä maantiepyörän ohjaustanko ja oikealla perhostanko.

Ajankohta

Todennäköisin ja ehkä ainutkin tilaisuus tehdä matka tänä vuonna olisi syyskuun alusta marraskuun loppuun, ehkä jopa joulukuuhun asti osuva ajanjakso. Ennen kesää näin pitkä matka on tuskin mahdollinen opiskelujen takia, kesällä on tehtävä töitä ja syyskuussa ilmat alkavat taas kylmetä. Suunta olisi siitä johtuen pohjoisesta etelään, koska silloin ei tarvitsisi kuljettaa montaa vaatekerrastoa mukana.

Reitti

Pyöräily voisi alkaa Ruotsista, kulkea Tanskan, Saksan, Alankomaiden, Belgian, Ranskan, Espanjan ja Portugalin kautta päättyen Italiaan, josta lentäisin kotiin. Mahdollisesti voisin jatkaa esimerkiksi Kreikkaan asti. Joka tapauksessa alkupään reitti noudattelisi jo vuonna 2011 kavereiden kanssa suunniteltua matkaa, josta jouduin harmikseni jättäytymään töiden takia pois. Matkalla on muun muassa useita pyöräilyn kannalta edistyksellisiä kaupunkeja, joissa olisi päästävä pyöräilemään. Suurpiirteisesti hahmoteltu reitti on tällä hetkellä vajaat 9000 kilometriä pitkä, mutta pyörämatkaillessa tulee aina ennalta-arvaamattomia lisäkilometrejä. Lisäksi kuten reitin korkeusprofiilista voi nähdä, osa Espanjasta on vuoristoista, joten yli 100 kilometrin päivämatkat eivät välttämättä ole aina mahdollisia.  Etenkin matkan loppupää on vielä hyvin epävarma, mutta niin on oikeastaan koko matkakin... No, toivossa on hyvä suunnitella – pyörämatkan suunnittelu on joka tapauksessa jokavuotinen kevättalven piriste :)

Tarkan reittisuunnitelman tekemistä hyödyllisempää on tutustua etukäteen yleispiirteisesti hahmotellun reitin ominaispiirteisiin ja sen varrella oleviin kiinnostaviin kohteisiin. Tässä Google Earth kohdepisteineen on kätevä. Street Viewissä voi vilkuilla maisemia etukäteen, mistä on erityistä hyötyä arvioitaessa reitin soveltuvuutta pyöräilyyn.

Kerään alle tietoja reitistä maittain lajiteltuna.

Ruotsi (1000 km, 7-8 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 10

-Maasto: melko tasaista, metsäistä

-Huomioitavaa: Malmöstä Kööpenhaminaan johtava Juutinrauman silta on ylitettävä junalla tai bussilla.

Tanska (500 km, 3-4 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 10, Tanskan pyörämatkailureitit N6, N8 ja N9
-Maasto: melko tasaista, avointa
-Huomioitavaa: reitillä N8 kaksi lossia, oikaisumahdollisuus Saksaan Rødbyhavnista lyhentää matkaa vajaat 200 km

Saksa (500 km, 3-4 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 3/12
-Maasto: melko tasaista, avointa

Alankomaat (500 km, 3-4 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 12
-Maasto: tasaista
-Huomioitavaa: pyöräilykaupunki Groningen

Belgia (150 km, 1-2 ajopäivää)
-Reitti: ?
-Maasto: tasaista
-Huomioitavaa: pyöräilykaupunki Gent

Ranska (2000-2500 km 16-20 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 4/1/8
-Maasto: vaihtelevaa

Espanja ja Portugali (3500-4000 km, 27-31 ajopäivää + vuoristolisä)
-Reitti: EuroVelo 1/3/8
-Maasto: paikoin vuoristoista

Italia (500 km, 3-4 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 8/5
-Maasto: vaihtelevaa

Suunittelun työkalut

Suunnittelun työkaluna olen käyttänyt alustavasti Bikemap-karttapalvelua. Magneetti-kuvakkeesta päälle kytkettävä reititys ei valitettavasti osaa hyödyntää OpenCycleMapiin perustuvia pyöräilyreittejä, vaikka ne saakin valittua valikosta karttapohjaksi. Reitin yksityiskohtainen suunnittelu edellyttää siis paljon käsityötä. Siltojen kohdalla kannattaa suosiolla kytkeä reititys pois käytöstä. Bikemapia ei ole ilmeisesti tarkoitettu pitkien matkojen suunnitteluun, koska se osaa näyttää reitin etappien kilometrimäärät vain 999 kilometriin asti. Yli 10 000 kilometriä pitkiä reittejä sillä ei  pysty edes tekemään. Jo parin tuhannen kilometrin reitit hidastavat kartan toimintaa selvästi.

Pitkän reitin jakaminen osiin on joka tapauksessa pakollista, jos reitin aikoo ladata navigaattoriin. Olenkin yleensä suunnitellut ennen matkaa suurpiirteisen reitin ja tehnyt matkan aikana tarvittaessa tarkempia päiväkohtaisia suunnitelmia. Yleensä tosin tyydyn syöttämään navigaattoriin päivämatkan määränpään tai välietapin ja noudattamaan navigaattorin omaa reititystä. OpenCycleMap on saatavilla myös Garminin navigaattoreihin. Ainakin oma Nüvi 550 osaa reitittää pyöräteitä pitkin, mutta pyörämatkailureittejä sekään ei käsittääkseni ota huomioon. Niitä on silti mahdollista seurata navigaattorin ruudulta.

Bikemapia monipuolisempi, mutta myös osin puutteellinen vaihtoehto matkan suunnitteluun on Google Earth. Se osaa esimerkiksi näyttää reitin varrella olevat nähtävyydet, ja siihen on mahdollista ladata monenlaista lisätietoa. OpenCycleMapin pyöräilyreitit ovat saatavilla myös Google Earthiin, mutta sekään ei osaa reitittää pyöräilyreittien mukaan. Itse asiassa reititystyökalulla luotua reittiä ei käsittääkseni pysty edes muokkaamaan, kuten Google Mapsissa. Jos haluaa noudattaa pyöräilyreittejä, joutuu reitin siis joka tapauksessa suunnittelemaan ensin Bikemapilla. Myös Google Mapsissa on nykyään pyöräilytoiminto. Se tuntee tosin vain pyörätiet, eikä siihen saa käsittääkseni pyörämatkailureittejä edes näkyviin. Google Earthiin voi tuoda muualla suunniteltuja reittejä, joista se pystyy muodostamaan yksityiskohtaisen korkeusprofiilin. En ole toistaiseksi löytänyt yhtä karttapalvelua, joka osaisi kaikki nämä toimenpiteet.
 
Taustatietoa Euroopan tärkeimmistä pyörämatkailureiteistä tarjoilee EuroVelo-sivusto. Valitettavasti reitit on esitetty sivustolla vain yleispiirteisesti, ja reittien yksityiskohtaiset linjaukset on etsittävä yksitellen, sikäli kun niitä on edes saatavissa. OpenCycleMapissa punaisella merkityt kansalliset pyöräilyreitit ovat tosin osittain samoja. Periaatteessa tärkeät pyörämatkailureitit pitäisi olla merkitty maastoon kylteillä. Käytäntö on osoittanut, että monesti täytyy turvautua navigaattoriin, karttaan tai avun kysymiseen. Eksyminen ei ole välttämättä toivottavaa, jos on illan pimetessä ja saderintaman lähestyessä löydettävä äkkiä majapaikka. Toisaalta eksymällä löytää toisinaan yllättäviä ja mielenkiintoisia asioita.

Sää

Pyörämatkalla on suurimman osan ajasta säiden armoilla. Siksi ennen pitkää matkaa kannattaa tutustua säätilastoihin – erityisesti, jos varusteiden määrä on karsittava minimiin. Alla olevassa taulukossa on esitetty joidenkin reitin varrella olevien kaupunkien lämpötilojen ja sademäärien keskiarvot. Päivisin on sopivan viileä, mikä vähentää hikoilua – hyvä asia, jos peseytymään ei pääse joka päivä. Shortseissa tarkenee silti, jos polkee tarpeeksi rivakasti. Öisinkin lämpötilat pysyttelevät keskimäärin +10 asteessa, mutta noin +4 asteeseen on syytä varautua. Sadepäiviä on ikävä kyllä kolmasosa koko matkan ajasta, mikä saattaa vuoristojen tavoin lyhentää päivämatkoja.

kuukausi	kilometriä	kaupunki	päivälämpötila	yölämpötila	sadepäiviä	sademäärä
syyskuu	0	Tukholma	15,1	9	10	55
syyskuu	1000	Kööpenhamina	16,7	9,8	10	60
syyskuu	1500	Hampuri	17,9	9,6	11	68
syyskuu	2500	Amsterdam	18,8	10,6		85
syyskuu	3000	Caen	19,7	10,6	9,2	61
lokakuu	4000	Bordeaux	18,8	9,5	11,3	94
lokakuu	4500	Bilbao	20,8	10,8	11	121
lokakuu	5000	Porto	20,7	12,2	14	158
marraskuu	6500	Málaga	20	10,8	5	95
marraskuu	7500	Barcelona	17	8,1	5	58
marraskuu	8000	Nizza	16,6	9,2	7	104
marraskuu	8500	Rooma	15,9	6,9	10	115
		keskiarvot →	18,2	9,8	9,4	89,5

Rannikolla tuulee usein navakasti. Yleisin tuulensuunta lienee mereltä päin, eli pääosin lännestä. Tuulisuuskartasta näkyy, että tuulisinta on Tanskassa, Saksassa, Alankomaissa, Belgiassa sekä Ranskan pohjois- ja etelärannikoilla.

Näillä matkaeväillä pääsin alkuun, loput nautin toivottavasti jossain päin Länsi-Eurooppaa :P

Pyörän hankinta

Nyt kun aktiivisin pyöräilykausi on ohi ja alennusmyynnitkin olleet jo jonkin aikaa vauhdissa on sopiva hetki ryhtyä miettimään seuraavaa pyöräilykautta. Käsittelen tässä kirjoituksessa eri pyörätyyppejä ja niiden soveltuvuutta eri käyttötarkoituksiin. Olen ottanut mukaan vain yleisimmät pyörätyypit, koska jos on hankkimassa pyörää johonkin erityistarkoitukseen, tietää varmaan itsekin mitä on hakemassa.

Aluksi kannattaa miettiä onko pyörää hankkimassa kuntoiluun, hyötyajoon vai sekalaiseen käyttöön, minkälaisessa ympäristössä pyörää aikoo käyttää ja kuinka pitkiä matkoja sillä on tarkoitus polkea.

Citypyörät ovat halvimpia pyöriä ja soveltuvat parhaiten lyhyille matkoille, kuten kauppareissuille. Käyttöä asiointipyörinä puoltaa myös citypyörien halpa hinta, jonka ansiosta ne eivät ole varkaiden ykköskohteita. Yksinkertaisuutensa ansiosta citypyörät ovat helppohoitoisia ja kestäviä. Napavaihteisissa pyörissä vaihteisto on suojassa vedeltä ja lialta, joten puhtaanapito on ulkovaihteista pyörää helpompaa. Toisaalta jos napavaihteeseen tulee vika, on sen korjaaminen huomattavasti vaikeampaa. Yksivaihteiset pyörät ovat napavaihteisiakin helppohoitoisempia, mutta vaihteiden puuttuminen voi tuottaa ongelmia ylämäissä. Citypyörissä on usein takajarruna jalkajarru, joka on nykyaikaisiin käsijarruihin verrattuna heikkotehoinen. Raskastekoisuutensa ja pystyn ajoasentonsa takia citypyörä ei ole hyvä valinta aktiiviseen kuntoiluun.

Hybridi tarkoittaa maantie- ja maastopyörän risteytystä, mutta käytännössä hybrideitä on monenlaisia. Hybrideitä valmistetaan 26 tuuman ja 28 rengaskoolla, tosin 28 tuumaa on huomattavasti yleisempi. Ajoasento vaihtelee rennosta urheilulliseen, mutta suoran ohjaustangon vuoksi ajoasento on silti pystympi ja ilmanvastus suurempi kuin maantiepyörässä. Hybrideissä on usein ulkoiset vaihteet, mutta myös napavaihteisia vaihtoehtoja on saatavilla, tosin tällöin vaihteiden lukumäärä on pienempi. Alunperin maastopyöristä tutut tehokkaat levyjarrut ovat viime vuosina yleistyneet hybrideissä. Ne toimivat vannejarruja paremmin kosteilla ja jäisillä keleillä. Levyjarrut eivät myöskään kuluta vanteiden kylkiä, eikä jarrupaloja joudu vaihtamaan yhtä usein kuin vannejarruissa. Joustohaarukka on toinen maastopyöristä lainattu varuste. Hybrideissä käytetyt halvat joustohaarukat eivät tosin aina toimi toivotulla tavalla. Hybridien varustelu vaihtelee huomattavasti. Hybrideissä on esimerkiksi yleensä valmiina tai niihin on mahdollista asentaa kiinteät lokasuojat, joten polkeminen onnistuu huonoissakin keleissä. Rungossa on tilaa leveähköille renkaille, joten pyöräily on mahdollista hiekkateiden lisäksi myös talvella, etenkin jos asentaa nastarenkaat.

Fitnesspyörän ja hybridin ero on häilyvä, ja joskus fitnesspyörääkin sanotaan hybridiksi. Yleisesti ottaen fitnesspyörät ovat ajoasennoltaan urheilullisempia kuin hybridit. Arvokkaimmat fitnesspyörät ovat oikeastaan suoralla ohjaustangolla varustettuja maantiepyöriä. Jos pyörää on hankkimassa vain kuntoiluun kannattaakin harkita maantiepyörää, sillä fitnesspyörän suora ohjaustanko ei mahdollista yhtä aerodynaamista ajoasentoa kuin maantiepyörän käyräsarvinen ohjaustanko. Fitnesspyörä on omiaan lyhytkestoisille, mutta vauhdikkaille lenkeille. Fitnesspyörät ovat pääsääntöisesti hybrideitä kevyempiä, mikä johtuu osaltaan niiden vähäisemmästä varustelusta, pyörät esimerkiksi myydään yleensä ilman lokasuojia tai tavaratelinettä. Useimmista fitnesspyöristä voidaan lisävarustelulla tehdä hybrideitä. Toisaalta jo pyörää hankittaessa kannattaa harkita hybridiä, jos käyttö on muutakin kuin lenkkeilyä.

Maantiepyörä on kevyt, urheilulliseen ajoon tarkoitettu polkupyörä. Maantiepyörien runkomateriaalina on yleistynyt hiilikuitu, ja suuressa osassa nykyisin myytävistä maantiepyöristä on ainakin hiilikuituhaarukka. Maantiepyörien käyräsarvinen ohjaustanko tarjoaa monta ajoasentoa, joten se on paras valinta pitkille lenkeille. Matalan ajoasennon ansiosta ilmanvastus on pienempi kuin muissa pyörissä, joten aktiiviharrastajan on mahdollista pitää noin 30 km/h vauhtia yllä useita tunteja. Maantiepyöriä on tarjolla alle 1000 euron harjoituspyöristä useiden tuhansien eurojen kilpapyöriin. Kapeiden, sileiden ja suuripaineisten renkaidensa takia maantiepyörä soveltuu nimensä mukaisesti parhaiten maantiellä ajoon. Uusissa maantiepyörien rungoissa on enää harvoin tilaa leveille renkaille tai lokasuojille, joten yleiskäyttöön maantiepyörää ei välttämättä kannata hankkia. Sen sijaan käytettynä voi vielä löytää vanhoja teräsrunkoisia maantiepyöriä, jotka ovat mitoitukseltaan monikäyttöisempiä, joskin myös raskaampia.

Cyclocross-pyörä on maantiepyörää muistuttava, hiekkateillä ja maastossa ajettavia cyclocross-kilpailuja varten alunperin kehitetty polkupyörä. Sen erottaa maantiepyörästä helpoiten leveämmistä ja karkeakuvioisemmista renkaista. Vaiheiston välitykset ovat maantiepyörää kevyemmät. Cyclocross-pyörät ovat viime aikoina yleistyneet yleispyörinä, ja valmistajat ovat alkaneetkin valmistaa esimerkiksi työmatkapyöräilyyn suunnattuja versioita. Niiden ajoasento on kilpapyöriä rennompi, ja niissä saattaa olla lokasuojat ja tavarateline esiasennettuina. Lenkkipyörää valittaessa cyclocross-pyörä on varteenotettava vaihtoehto etenkin Suomen ilmastoa ajatellen, sillä sen rungon mitoitus mahdollistaa kunnollisten lokasuojien ja talvirenkaiden asentamisen. Maantieajoa varten cyclocross-pyörään voi vaihtaa maantiepyörän kapeat ja sileät renkaat, joilloin se on lähes yhtä nopea kuin maantiepyörä.

Maastopyörä on maastoajoa varten tarkoitettu jousitettu tai jousittamaton polkupyörä. Maastopyöräilyssä on useita eri alalajeja, joihin kaikkiin on kehitetty omanlaisensa pyörätyyppi. Maastopyörien rengaskoko on perinteisesti ollut 26 tuumaa, mutta viime aikoina on yleistynyt 29 tuuman rengaskoko. Suuremman rengaskoon ansiosta rengas vierii helpommin esteiden yli ja sen kontaktipinta on suurempi ja siten myös pito on parempi. Toisaalta 26 tuumaisen renkaan sanotaan olevan ketterämpi hankalassa maastossa. Halkaisijaltaan pienemmät vanteet ovat myös tukevammat. Kunnollisten maastopyörien hinnat alkavat Suomessa tuhannen euron paikkeilta. Maastopyörissä on yleensä ainakin joustohaarukka, joissain malleissa myös takajousitus. Täysjousitettu pyörä mahdollistaa vähemmän jousitettua pyörää suoremmat ajolinjat maastossa, sillä jousituksen ansiosta esteiden ylitys on helpompaa. Epätasaisessa maastossa ajoa varten maastopyörien vaihteistojen välitykset ovat kevyemmät kuin tieajoon tarkoitetuissa pyörissä. Levyjarrut ovat korvanneet perinteiset vannejarrut lähes täysin, sillä ne ovat paitsi tehokkaammat, ne myös toimivat lialle herkkiä vannejarruja paremmin maasto-olosuhteissa. Maastopyörinä myydään usein halpoja niin sanottuja citymaastureita, joita ei ole oikeasti tarkoitettu maastokäyttöön. Toisaalta citymaasturit ajavat asiansa kaupunki- ja talviajossa, jossa niiden leveistä renkaista on etua.


Omat suositukseni ovat seuraavat:

Jos tarvitsee pyörän satunnaiseen hyötyajoon mahdollisimman halvalla, kannattaa hankkia citypyörä.

Jos tarvitsee pyörän säännölliseen ja mahdollisesti ympärivuotiseen työmatka-ajoon, kannattaa hankkia hybridi tai cyclocross-pyörä.

Jos haluaa yhden pyörän, joka soveltuu hyötykäyttöön ja lenkkeilyyn, kannattaa hankkia cyclocross-pyörä, tai fitness-pyörä, jos vierastaa käyräsarvista ohjaustankoa.

Maantiepyörä kannattaa mielestäni hankkia vain, jos ei ole tarvetta käyttöpyörälle, tai hyötyajoon on jo olemassa toinen pyörä. Maantiepyörä on silti paras vaihtoehto (kesä)lenkkeilyyn.

Maastopyörälle ei ole juuri muita vaihtoehtoja jos haluaa ajaa vaikeassa maastossa. Maastopyörä toimii myös yleispyöränä, mutta leveät renkaat tekevät siitä muita pyöriä raskaamman poljettavan. Maastopyörät ovat lisäksi pyörävarkaiden suosikkikohteita.

Jos siis aikoo ryhtyä harrastamaan pyöräilyä tosissaan, ei yksi pyörä välttämättä riitä. Tämä kannattaa pitää mielessä ensimmäistä kunnon pyörää hankkiessa, ja hankkia suosiolla erikseen käyttöpyörä ja lenkkipyörä. Itselläni on tällä hetkellä kolme pyörää, mutta niistä lisää myöhemmin.