Pyörämatka Länsi-Euroopassa 2013

Perustin tämän blogin pari vuotta sitten, juuri ennen Lapin pyörämatkaa. Ensimmäiset kirjoitukset käsittelivätkin päiväkirjanomaisesti tuota matkaa. Pyörämatkailuun ja sen hitauteen viittaa myös blogin nimi, Pinna löysällä. Sittemmin blogissa on matkakertomusten lisäksi käsitelty pyöräilyä myös asiapitoisemmin. Edellinen kirjoitus oli ennätysmäisen raskas, joten on aika palata hieman kevyempiin tunnelmiin. Miltä kuulostaisi 10 000 kilometrin pyörämatka?

Edellisessä kirjoituksessa jo hehkutin maailmanympärimatkaa, mutta käytännön realiteettien takia on todennäköisesti tyytyminen kolmasosaan, eli Eurooppaan – sitä paitsi täytyyhän jotain tavoiteltavaakin jäädä. Maailmanympäripyöräily, "virallisesti" noin 29 000 kilometriä, kestäisi maltillisella nopeudella vuoden. Nopeimmat ovat tehneet matkan noin sadassa päivässä, mutta se edellyttää lähes 300 kilometrin päivämatkoja. 10 000 kilometriä kolmessa kuukaudessa kuulostaa sen sijaan realistisemmalta. Jos yksi päivä viikossa olisi pyhitetty levolle, jäisi pyöräilypäiviä 78. Se tarkoittaisi keskimäärin 128 kilometrin päivittäistä etenemistä. Samalla tahdilla kiertäisi vuodessa päiväntasaajan ympäri, jos se vain olisi fillarilla mahdollista.

Pyörämatkailun periaatteet

Usein tämän kaltaiset pitkät pyöräilymatkat tulkitaan urheilusuorituksiksi. Voihan pyörämatka sellainenkin olla, mutta on muitakin syitä. Miksi siis pyöräillä kolmen kuukauden ajan, kun saman matkan tekee päivässä lentokoneella? Matkan määränpäähän, Roomaan pääsee lentokentältä muutamassa tunnissa. Näin ajatellessa sivutetaan kuitenkin se, mistä pyörämatkailussa on kysymys. Määränpäällä ei ole välttämättä kuin symbolinen merkitys, usein määränpää jopa muuttuu matkan edetessä. Joillakin sitä ei edes ole.

Toki muillakin kulkuneuvoilla voi matkustaa matkustamisen vuoksi, samankaltaista ideologiaa on InterRailissa ja road tripeissä. Erona on kuitenkin se, että junalla tai autolla liikkuessa ei ole samalla tavalla yhteydessä ympäristöönsä kuin fillarilla polkiessa. Vauhdin ollessa suurempi näkee samassa ajassa enemmän, mutta yksityiskohtia ei ehdi erottaa.

Lentäen, bussilla, fillarilla.

Miksei sitten voisi yhtä hyvin kävellä, koska silloinhan kokee eniten? Kukin tietysti matkailee tyylillään. Itse matkailen mieluiten fillarilla, koska se tarjoaa lähes yhtä paljon kokemuksia kuin kävely, mutta samalla vaivalla pääsee huomattavasti pidemmälle – polkupyörä on energiatehokkain ihmisvoimalla liikkuva kulkuneuvo. Lisäksi suurehkokaan matkatavaramäärä ei lisää matkanteon rasittavuutta merkittävästi: pyörien päällä oleva paino liikkuu varsin pienellä vaivalla, kunhan sen saa liikkeelle. Ylämäissä paino toki tuntuu.

Tietysti pyörämatkailu vaatii jossain määrin seikkailuhenkisyyttä, joten kaikille se ei sovi. Toisille taas pienet vastoinkäymiset ja niistä selviäminen tekevät matkasta tekemisen arvoisen. Tätä kannattaakin sitten vakuutella itselleen polkiessaan vuorenrinnettä ylös syksyisessä kaatosateessa.

Matkan tarkoitus

Monesti pitkillä pyörämatkoilla on jokin erityinen tarkoitus tai tavoite: vedonlyönti, pitkäaikaisesta sairaudesta tervehtyminen, terveiden elämäntapojen aloittaminen, tärkeäksi koetun asian mainostaminen tai muu vastaava syy. Selkeä tarkoitus tai tavoite motivoi, joten sen merkitystä ei pidä aliarvioida – ennenaikainen kotiin palaaminen tulee pitkällä pyörämatkalla vääjäämättä jossain vaiheessa mieleen.

Itselläni ei ole 10 vuoden yliopisto-opiskelujen päättymistä ihmeellisempää syytä lähteä matkalle. Valmistuminen on syy ainoastaan matkan pituudelle, koska pyörämatkailen muutenkin joka vuosi. 10 000 kilometriä on suunnilleen saman verran kuin yleensä pyöräilen koko vuoden aikana. Hiukan täytyy tosin jo ennen matkaa hikoilla, sillä viimeisetkään harjoitustyöt eivät aivan itsestään valmistu.

Ehkä matkassa onkin kyse itsensä haastamisen lisäksi protestista jatkuvaa tehostamista ja kulutuksen lisäämistä kohtaan: elämällä vaatimattomasti toimii itse esimerkkinä muille. Oma haasteensa on kertoa siitä inspiroivasti. Blogiin kirjattu matkakertomus jää helposti päiväkirjamaiseksi selostukseksi – usean tunnin polkemisen ja teltan pystytyksen jälkeen ei aina jaksa innostua kirjoittamisesta, etenkin jos vaihtoehtona on syöminen ja lepääminen. Toisaalta blogin on tarkoitus tarjota inspiraation rinnalla myös informaatiota niille, jotka suunnittelevat vastaavanlaista matkaa. Kirjoittaminen on siis tasapainoilua näiden kahden ja henkilökohtaisten tavoitteiden välillä – blogi on tavallaan julkinen matkapäiväkirja.

Näistä lähtökohdista ymmärtänee, että matkan määränpäällä ei ole suurta merkitystä. Sellainen on kuitenkin hyvä olla, koska se motivoi. Suunnitellulla reittivalinnallakaan ei ole erityisiä perusteita. Ideointi sai alkunsa aikaisemmin toteuttamatta jääneestä matkasta. Yhtä hyvin matka olisi voinut suuntautua Itä-Eurooppaan. Itse asiassa harkitsin aluksi rengasreittiä, jolloin lentoakaan ei tarvittaisi. Kotia kohti polkeminen saattaisi olla myös kannustavampaa, etenkin kun kyse on näin pitkästä matkasta. Talven saapumisen takia se edellyttäisi kuitenkin raskasta varustautumista.

Majoittuminen

Teltta-aamu

Majoittumistavalla on suuri merkitys matkalla tarvittavien varusteiden kannalta: leiriytymisvarusteet painavat ja vievät huomattavasti tilaa. Seikka korostuu yksin matkaillessa, jolloin kaikki varusteet on kannettava itse. Toisaalta telttailu on sisämajoitukseen verrattuna halpaa – tai ilmaista, jos telttailee leirintäalueiden sijasta luonnossa. Suomen luonnossa on helppo telttailla jokamiehenoikeuksien ansiosta. Muualla maailmassa vastaavia oikeuksia ei juurikaan ole. Vaihtoehtoina on siis käyttää virallisia leirintäalueita, kysyä lupaa leiriytymiseen tai telttailla ilman lupaa. Leirintäalueissa on tietysti se hyvä puoli, että niissä on useimmiten peseytymis-, pyykinpesu- ja ruuanlaittotilat. Toisaalta leirintäalueet eivät ole aina erityisen viihtyisiä ympäristöjä erinäisten häiriötekijöiden takia. Leiriytyminen saattaa olla myös yllättävän kallista, jos sitä vertaa halvimpiin sisämajoituksiin: Suomessa telttapaikan hinta lienee keskimäärin 15 euroa vuorokaudessa. Jos haluaa matkailla mahdollisimman edullisesti, kannattaa telttailla luonnossa ja peseytyä uimahalleissa.

Sisämajoitus on yleensä telttailua kalliimpaa, mutta leirintävarusteita ei tarvitse kantaa mukana. Periaatteessahan voisi matkailla pelkän luottokortin kanssa. Käytännössä ainakin perusvarusteet, kuten pumppu, rengastyökalut ja varasisäkumi (sekä niiden käyttötaito) kannattaa aina olla mukana. Leiriytymisvälineittä matkaillessa on haasteena jokapäiväinen vapaan majapaikan etsiminen, ellei majapaikkoja sitten ole varannut etukäteen – hankalaa etenkin pitkillä matkoilla. Tiheään asutulla seudulla telttapaikankin löytäminen voi olla vaikeaa, mutta pääsääntöisesti teltan kanssa on kuitenkin itsenäisempi. Yksi sisämajoituksen huono puoli on se, että pyörän voi joutua jättämään kadulle yöksi. Vahva lukko taas painaa paljon, eikä estä ilkivallan tekijää tai ammattilaisvarasta.

Yksin matkaillessa leirintäalueilla ja sisämajoituksilla on eräs helposti aliarvioitava etu: ne lisäävät sosiaalista kanssakäymistä. Sen suhteen ihmiset ovat tietysti hyvin erilaisia: toiset viihtyvät viikkoja yksin erämaassa, toiset eivät kestä päivääkään ilmaan seuraa. Jotkut lähtevät matkalle saadakseen olla yksin, jotkut pyrkivät jatkuvasti solmimaan uusia tuttavuuksia. Yleensä seuraa kaipaa vieraassa ympäristössä enemmän kuin kotonaan. Jatkuva fyysinen ponnistelu edellyttää myös henkisten voimavarojen täydentämistä. Omaan hotellihuoneeseen lukkiutumista ei voi vielä pitää kovin sosiaalisena. Muitakin vaihtoehtoja on, kuten esimerkiksi Couchsurfing tai pyöräilijöille tarkoitettu vastaavanlainen palvelu Warm Showers. Nämä majoitusmuodot ovat myös yleensä ilmaisia, mutta perustuvat vastavuoroisuuteen.

Pyörämatkailua teltan kanssa.

Yhteenvetona voisi todeta, että varustuksen keventäminen helpottaa pyöräilyä, mutta tekee majoittumisesta vaatimattomampaa, ellei sitten ole valmis maksamaan sisämajoituksesta tai käytä vieraanvaraisuuteen perustuvaa majoitusta. Yleensä majoitus muodostaakin suuren osan matkakustannuksista. Vertailun vuoksi majoituskustannukset Suomessa kolmen kuukauden ajalta olisivat suurin piirtein seuraavat: teltta luonnossa ja peseytyminen uimahalleissa 200 €, teltta leirintäalueella 1350 €, hostelli 2700 € ja hotelli 9000 €. Majoituksen, kuten monen muunkin asian kannalta virkistävää pitkällä pyörämatkalla on vaihtelu. Hyvällä säällä telttailuun riittää kevyt yksikerroksinen teltta tai loue. Periaatteessa pelkkä makuupussikin saattaisi riittää, jos voisi olla varma ettei yön aikana sada. Kannattaa tosin huomioida, että leirillä on myös psykologinen vaikutus: kunnollinen suoja luo turvallisuuden tunnetta. Tätä matkaa varten olen harkinnut hankkivani kevyen ja pieneen tilaan mahtuvan teltan. Matkan aikana sataa melko usein, rannikolla tuulee ja lämpötila voi laskea joinain öinä lähelle nollaa, joten teltan on syytä olla kunnollinen.

Yksin vai ryhmässä?

Yksin pyöräilyssä on etunsa: vauhdin voi päättää itse ja vapauden tunne on suurempi. Toisaalta ryhmässä pyöräilystä on kovassa vauhdissa tai vastatuulessa merkittävää hyötyä peesauksen mahdollistaman pienemmän ilmanvastuksen ansiosta. Kokematon pyöräilijä tietysti hyötyy muutenkin kokeneiden matkakumppanien seurasta. Vaikka matkalle lähtisikin yksin, tapaa sen aikana yleensä muita pyörämatkailijoita. Suomessa pyörämatkailijoita näkee etenkin kesän ulkopuolella harvoin, mutta eteläisemmässä Euroopassa kohtaamiset ovat jo suuremman väestöntiheydenkin takia todennäköisempiä.

Matkapyörä

Tein viime kesänä kahden viikon pyörämatkan varusteineen 43 kiloa painavalla citymaastopyörällä. 11 ajopäivän ajalta lasketut päivittäiset keskiarvot olivat: matka 114 kilometriä, ajoaika 5½ tuntia ja nopeus 20,6 km/h. Näistä sain laskemalla selville pyöräilyni keskimääräisen rasituskuorman, joka oli 125 wattia. Se vastaa kevyttä hölkkäämistä. Keskimäärin 5½ tunnin päivittäinen ajoaika on muodostunut jaksamisen kannalta sopivaksi.

Tästä ei pyörämatkailu enää kevene.

Entä jos matkailee maantiepyörällä? Kuinka paljon pidemmälle silloin pääsee samassa ajassa? Kevyttä hölkkää vastaavalla rasituksella pyöräilynopeus olisi laskurin mukaan 26,4 km/h. Päivässä etenee siis 145 kilometriä. Maantiepyörää ei ole tarkoitettu tavaroiden kuljettamiseen, mutta sillä voi "luottokorttimatkailla" ilman leirintävarusteita. Toinen vaihtoehto on matkailla ultrakevyesti hyvin kevyiden leirintävarusteiden kanssa. Kolmas vaihtoehto on käyttää peräkärryä, mutta se hidastaa vauhtia ja aiheuttaa muita hankaluuksia.

Telttailu on halvin ja itsenäisin tapa majoittua, mutta ultrakevyesti matkailemalla välttyy raskaiden varusteiden kuljettamiselta. Huonon sään sattuessa voi turvautua sisämajoitukseen. Länsi-Eurooppa on tiheään asuttua seutua ja palveluita on paljon. Ultrakevyesti matkaillessa joutuisi mahdollisesti tulemaan toimeen ilman ruuanlaittovälineitä, joten vaihtoehtoina olisi joko säännöllinen ateriointi ravintoloissa (kallista) tai tyytyminen kylmään ruokaan (mautonta).

Ultrakevyt varustus vaikuttaa pienistä haasteista huolimatta järkevimmältä tavalta pyörämatkailla Länsi-Euroopassa. Kallista maantiepyörää ei tee silti mieli ottaa mukaan. Sen joutuisi jättämään asioidessa vartioimatta, ja kunnollinen lukko taas painaa paljon. Herkän hiilikuiturungon kuljettaminen lentokoneessa ei sekään houkuttele. Maastopyörä taas on hidas, eikä sen tukevuudesta ole kevyellä kuormalla suurta hyötyä. Parhaaksi vaihtoehdoksi jää siis hybridin muuttaminen matkapyöräksi. Suora ohjaustanko kannattaisi vaihtaa kippurasarviseen ohjaustankoon, koska se on maantieajossa mukavampi. Samalla ajoasennon saisi matalammaksi, joten nopeus olisi lähes maantiepyörän luokkaa, arviolta 25 km/h. Tällä vauhdilla pyöräilisi 78 päivässä 10 725 kilometriä.

Matkan pituus ei kuitenkaan ole pääasia – pyöräilyn mielekkyys on. Koska 125 watissa ei vielä olla fyysisen suorituskyvyn äärirajoilla, on suurin haaste pitää riittävä motivaatio yllä. Pyöräilyn on siis oltava mahdollisimman sujuvaa: polkeminen on helpointa kun sitä ei ajattele. Pyöräilyn ergonomia on tärkeää. Itselle sopiva satula on varmaankin matkapyörän tärkein osa, mutta myös kädet voivat puutua. Maantiepyörän ohjaustanko tarjoaa kädelle luonnollisemman otteen kuin suora ohjaustanko. Perhostangossa on maantiepyörän ohjaustangon tavoin useita otemahdollisuuksia, mutta ajoasento on pystympi ja leveämpi, mikä aiheuttaa suuremman ilmanvastuksen. Kaikille maantiepyörän ohjaustanko ei matalan ajoasennon takia edes sovi, jolloin perhostanko on hyvä vaihtoehto. Matkapyöräilyssä on tärkeintä, että otetta pystyy muuttamaan. Tässä auttavat myös suoran tangon päihin kiinnitettävät nousukahvat.

Vasemmalla suora ohjaustanko nousukahvoilla, keskellä maantiepyörän ohjaustanko ja oikealla perhostanko.

Ajankohta

Todennäköisin ja ehkä ainutkin tilaisuus tehdä matka tänä vuonna olisi syyskuun alusta marraskuun loppuun, ehkä jopa joulukuuhun asti osuva ajanjakso. Ennen kesää näin pitkä matka on tuskin mahdollinen opiskelujen takia, kesällä on tehtävä töitä ja syyskuussa ilmat alkavat taas kylmetä. Suunta olisi siitä johtuen pohjoisesta etelään, koska silloin ei tarvitsisi kuljettaa montaa vaatekerrastoa mukana.

Reitti

Pyöräily voisi alkaa Ruotsista, kulkea Tanskan, Saksan, Alankomaiden, Belgian, Ranskan, Espanjan ja Portugalin kautta päättyen Italiaan, josta lentäisin kotiin. Mahdollisesti voisin jatkaa esimerkiksi Kreikkaan asti. Joka tapauksessa alkupään reitti noudattelisi jo vuonna 2011 kavereiden kanssa suunniteltua matkaa, josta jouduin harmikseni jättäytymään töiden takia pois. Matkalla on muun muassa useita pyöräilyn kannalta edistyksellisiä kaupunkeja, joissa olisi päästävä pyöräilemään. Suurpiirteisesti hahmoteltu reitti on tällä hetkellä vajaat 9000 kilometriä pitkä, mutta pyörämatkaillessa tulee aina ennalta-arvaamattomia lisäkilometrejä. Lisäksi kuten reitin korkeusprofiilista voi nähdä, osa Espanjasta on vuoristoista, joten yli 100 kilometrin päivämatkat eivät välttämättä ole aina mahdollisia.  Etenkin matkan loppupää on vielä hyvin epävarma, mutta niin on oikeastaan koko matkakin... No, toivossa on hyvä suunnitella – pyörämatkan suunnittelu on joka tapauksessa jokavuotinen kevättalven piriste :)

Tarkan reittisuunnitelman tekemistä hyödyllisempää on tutustua etukäteen yleispiirteisesti hahmotellun reitin ominaispiirteisiin ja sen varrella oleviin kiinnostaviin kohteisiin. Tässä Google Earth kohdepisteineen on kätevä. Street Viewissä voi vilkuilla maisemia etukäteen, mistä on erityistä hyötyä arvioitaessa reitin soveltuvuutta pyöräilyyn.

Kerään alle tietoja reitistä maittain lajiteltuna.

Ruotsi (1000 km, 7-8 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 10

-Maasto: melko tasaista, metsäistä

-Huomioitavaa: Malmöstä Kööpenhaminaan johtava Juutinrauman silta on ylitettävä junalla tai bussilla.

Tanska (500 km, 3-4 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 10, Tanskan pyörämatkailureitit N6, N8 ja N9
-Maasto: melko tasaista, avointa
-Huomioitavaa: reitillä N8 kaksi lossia, oikaisumahdollisuus Saksaan Rødbyhavnista lyhentää matkaa vajaat 200 km

Saksa (500 km, 3-4 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 3/12
-Maasto: melko tasaista, avointa

Alankomaat (500 km, 3-4 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 12
-Maasto: tasaista
-Huomioitavaa: pyöräilykaupunki Groningen

Belgia (150 km, 1-2 ajopäivää)
-Reitti: ?
-Maasto: tasaista
-Huomioitavaa: pyöräilykaupunki Gent

Ranska (2000-2500 km 16-20 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 4/1/8
-Maasto: vaihtelevaa

Espanja ja Portugali (3500-4000 km, 27-31 ajopäivää + vuoristolisä)
-Reitti: EuroVelo 1/3/8
-Maasto: paikoin vuoristoista

Italia (500 km, 3-4 ajopäivää)
-Reitti: EuroVelo 8/5
-Maasto: vaihtelevaa

Suunittelun työkalut

Suunnittelun työkaluna olen käyttänyt alustavasti Bikemap-karttapalvelua. Magneetti-kuvakkeesta päälle kytkettävä reititys ei valitettavasti osaa hyödyntää OpenCycleMapiin perustuvia pyöräilyreittejä, vaikka ne saakin valittua valikosta karttapohjaksi. Reitin yksityiskohtainen suunnittelu edellyttää siis paljon käsityötä. Siltojen kohdalla kannattaa suosiolla kytkeä reititys pois käytöstä. Bikemapia ei ole ilmeisesti tarkoitettu pitkien matkojen suunnitteluun, koska se osaa näyttää reitin etappien kilometrimäärät vain 999 kilometriin asti. Yli 10 000 kilometriä pitkiä reittejä sillä ei  pysty edes tekemään. Jo parin tuhannen kilometrin reitit hidastavat kartan toimintaa selvästi.

Pitkän reitin jakaminen osiin on joka tapauksessa pakollista, jos reitin aikoo ladata navigaattoriin. Olenkin yleensä suunnitellut ennen matkaa suurpiirteisen reitin ja tehnyt matkan aikana tarvittaessa tarkempia päiväkohtaisia suunnitelmia. Yleensä tosin tyydyn syöttämään navigaattoriin päivämatkan määränpään tai välietapin ja noudattamaan navigaattorin omaa reititystä. OpenCycleMap on saatavilla myös Garminin navigaattoreihin. Ainakin oma Nüvi 550 osaa reitittää pyöräteitä pitkin, mutta pyörämatkailureittejä sekään ei käsittääkseni ota huomioon. Niitä on silti mahdollista seurata navigaattorin ruudulta.

Bikemapia monipuolisempi, mutta myös osin puutteellinen vaihtoehto matkan suunnitteluun on Google Earth. Se osaa esimerkiksi näyttää reitin varrella olevat nähtävyydet, ja siihen on mahdollista ladata monenlaista lisätietoa. OpenCycleMapin pyöräilyreitit ovat saatavilla myös Google Earthiin, mutta sekään ei osaa reitittää pyöräilyreittien mukaan. Itse asiassa reititystyökalulla luotua reittiä ei käsittääkseni pysty edes muokkaamaan, kuten Google Mapsissa. Jos haluaa noudattaa pyöräilyreittejä, joutuu reitin siis joka tapauksessa suunnittelemaan ensin Bikemapilla. Myös Google Mapsissa on nykyään pyöräilytoiminto. Se tuntee tosin vain pyörätiet, eikä siihen saa käsittääkseni pyörämatkailureittejä edes näkyviin. Google Earthiin voi tuoda muualla suunniteltuja reittejä, joista se pystyy muodostamaan yksityiskohtaisen korkeusprofiilin. En ole toistaiseksi löytänyt yhtä karttapalvelua, joka osaisi kaikki nämä toimenpiteet.
 
Taustatietoa Euroopan tärkeimmistä pyörämatkailureiteistä tarjoilee EuroVelo-sivusto. Valitettavasti reitit on esitetty sivustolla vain yleispiirteisesti, ja reittien yksityiskohtaiset linjaukset on etsittävä yksitellen, sikäli kun niitä on edes saatavissa. OpenCycleMapissa punaisella merkityt kansalliset pyöräilyreitit ovat tosin osittain samoja. Periaatteessa tärkeät pyörämatkailureitit pitäisi olla merkitty maastoon kylteillä. Käytäntö on osoittanut, että monesti täytyy turvautua navigaattoriin, karttaan tai avun kysymiseen. Eksyminen ei ole välttämättä toivottavaa, jos on illan pimetessä ja saderintaman lähestyessä löydettävä äkkiä majapaikka. Toisaalta eksymällä löytää toisinaan yllättäviä ja mielenkiintoisia asioita.

Sää

Pyörämatkalla on suurimman osan ajasta säiden armoilla. Siksi ennen pitkää matkaa kannattaa tutustua säätilastoihin – erityisesti, jos varusteiden määrä on karsittava minimiin. Alla olevassa taulukossa on esitetty joidenkin reitin varrella olevien kaupunkien lämpötilojen ja sademäärien keskiarvot. Päivisin on sopivan viileä, mikä vähentää hikoilua – hyvä asia, jos peseytymään ei pääse joka päivä. Shortseissa tarkenee silti, jos polkee tarpeeksi rivakasti. Öisinkin lämpötilat pysyttelevät keskimäärin +10 asteessa, mutta noin +4 asteeseen on syytä varautua. Sadepäiviä on ikävä kyllä kolmasosa koko matkan ajasta, mikä saattaa vuoristojen tavoin lyhentää päivämatkoja.

kuukausi	kilometriä	kaupunki	päivälämpötila	yölämpötila	sadepäiviä	sademäärä
syyskuu	0	Tukholma	15,1	9	10	55
syyskuu	1000	Kööpenhamina	16,7	9,8	10	60
syyskuu	1500	Hampuri	17,9	9,6	11	68
syyskuu	2500	Amsterdam	18,8	10,6		85
syyskuu	3000	Caen	19,7	10,6	9,2	61
lokakuu	4000	Bordeaux	18,8	9,5	11,3	94
lokakuu	4500	Bilbao	20,8	10,8	11	121
lokakuu	5000	Porto	20,7	12,2	14	158
marraskuu	6500	Málaga	20	10,8	5	95
marraskuu	7500	Barcelona	17	8,1	5	58
marraskuu	8000	Nizza	16,6	9,2	7	104
marraskuu	8500	Rooma	15,9	6,9	10	115
		keskiarvot →	18,2	9,8	9,4	89,5

Rannikolla tuulee usein navakasti. Yleisin tuulensuunta lienee mereltä päin, eli pääosin lännestä. Tuulisuuskartasta näkyy, että tuulisinta on Tanskassa, Saksassa, Alankomaissa, Belgiassa sekä Ranskan pohjois- ja etelärannikoilla.

Näillä matkaeväillä pääsin alkuun, loput nautin toivottavasti jossain päin Länsi-Eurooppaa :P

Liikkujan hiilirenkaanjälki

Liikkuminen aiheuttaa huomattavan osan ihmiskunnan hiilidioksidipäästöistä. Liikkuminen on kuitenkin tärkeää sekä yhteiskunnan että yksilön hyvinvoinnin kannalta. Ihannetilanteessa yhteiskunnan ja ihmisten liikkumistarpeet yhdistyisivät: kaikki tekisivät matkansa hyötyliikuntana, eikä tarvetta ylimääräiselle liikkumiselle olisi. Nykyisen kaltaisessa yhteiskunnassa tämä ei välttämättä olisi edes mahdollista: eurooppalainen liikkuu nykyään keskimäärin 40 - 50 kilometriä päivässä. Vain muutama prosentti näistä matkoista tehdään lihasvoimalla.

Autourheilua?

Nykyisin jopa liikutaan moottorin voimalla, jotta päästäisiin liikkumaan lihasvoimalla. Matkoihin voi kulua enemmän aikaa kuin itse harrastukseen. Selkeimpiä esimerkkejä ovat sellaiset lajit, joihin liittyy tarve kuljettaa paljon varusteita liikuntapaikalle, kuten vaikkapa golf, jääkiekko ja laskettelu. Matkat harrastuspaikalle muodostavat toki vain osan liikunnan hiilidioksidipäästöistä. Myös liikuntapaikkojen rakentaminen ja ylläpito tuottaa huomattavia päästöjä. Ääriesimerkkejä tästä lienevät jäähallien pitäminen viileänä kesällä ja uimahallien pitäminen lämpimänä talvella. Harrastusten ja harrastusmatkojen luonnonvarojen kulutusta on vertailtu Ympäristöministeriön selvityksessä (s. 67 ja 141).

Polkupyöräily on ilmaston kannalta hyvä liikuntalaji, koska harrastamisen voi aloittaa useimmiten kotiovelta. Harrastuspaikalle ei tarvitse yleensä matkustaa, ja vaikka tarvitsisikin, voi sen tehdä itse harrastusvälineellä. Hyötyliikuntana pyöräily on ilmaston kannalta erinomainen, koska sillä voidaan korvata fossiilisia energianlähteitä käyttäviä liikennemuotoja.

Polkupyörien valmistus

Yhdysvalloissa tehdyn arvion mukaan polkupyörän valmistus tuottaa keskimäärin 240 kilogrammaa hiildioksidipäästöjä. Euroopassa tehdyn arvion mukaan päästöjä syntyy huolto mukaan lukien pyörän käyttöiän aikana vain 96 kilogrammaa olettaen, että pyörällä ajetaan noin 20 000 kilometriä. Vertailun vuoksi keskikokoisen henkilöauton valmistus tuottaa noin 17 000 kilogrammaa hiilidioksidipäästöjä. Pyörän valmistamiseen kuluvia luonnonvaroja on arvioitu täällä (s. 31). Hiilidioksidipäästöjä ja luonnonvarojen kulutusta voi vähentää korjaamalla pyöräänsä ja vaihtamalla vain kuluneet ja rikkoutuneet osat.

Vanhan pyörän uudelleenrakennusprojekti.

Polkupyörien osat kuluvat hyvin eri tahtiin: paljon pyöräilevä voi joutua vaihtamaan esimerkiksi rattaat ja ketjut parikin kertaa vuodessa, puhumattakaan sisäkumeista ja jarrupaloista. Laadukas pyörän runko ei sen sijaan kulu läheskään samaan tahtiin – useimmiten se on aivan käyttökelpoinen vielä kymmenenkin vuoden päästä. Etenkin perinteiset teräsrungot ovat pitkäikäisiä ja niiden korjaaminen hitsaamalla on suhteellisen helppoa. Koska harrastamisen helppous ja harrastusvälineiden näyttävyys on nykyään tärkeää, tehdään suurin osa pyöristä nykyisin terästä kevyemmistä ja paremmin muotoiltavammista materiaaleista, joista käytetyin on alumiini.

Alumiinin tuotanto on erittäin energiaintensiivistä, mutta toisaalta sen kierrätettävyyskin on erinomaisella tasolla. Toinen asia onkin sitten päätyvätkö käytöstä poistetut pyörät kierrätykseen vai vesistöihin. Kulutusyhteiskunnan piirteet näkyvät pyöräkaupassakin: siirtyminen teräksestä alumiiniin on aiheuttanut pyörien runkotakuiden lyhentymisen yli kymmenestä vuodesta pariin vuoteen. Alumiinirungon korjaaminen on myös vaikeampaa kuin teräsrungon korjaaminen. Selvityksen mukaan alumiinirunkoisen pyörän tuotanto kuluttaa luonnonvaroja jonkin verran enemmän kuin vastaavan teräsrunkoisen pyörän tuotanto.

Kilo hiiltä: maantiepyörän hiilikuiturunko.

Harrastuspyörissä koko ajan yleistyvä hiilikuitu on alumiiniakin kevyempi ja ominaisuuksiltaan parempi, mutta toisaalta myös herkästi vaurioituva materiaali. Hiilikuiturungon korjaaminen on vaikeaa ja kallista. Lisäksi hiilikuitu on hankalasti kierrätettävä materiaali. Toisaalta hiilikuidun käyttö yleistyy muissakin kulkuvälineissä koko ajan, ja sen myötä kierrätyskin varmasti tehostuu. Tulevaisuus lienee kuitenkin orgaanisissa komposiittimateriaaleissa, kuten nanoselluloosassa. Tai sitten pahvissa.

Itse asiassa orgaanisista materiaaleista on tehty pyörän runkoja jo pitkään, mutta niitä ei ole otettu samanlaiseen massatuotantoon kuin metalli- ja hiilikuiturunkoja. Bambu on ominaisuuksiltaan lähes hiilikuidun veroinen materiaali. Siitä huolimatta sen laajamittainen käyttö on rajoittunut lähinnä kehitysmaihin. Syynä lienevät paitsi puisen pyörän markkinoinnin hankaluus, myös työstön edellyttämän käsityön kalleus.

Pyörien valmistusmateriaali on vain yksi niiden tuotannon hiilidioksidipäästöihin ja luonnonvarojen käyttöön vaikuttava tekijä. Suunnittelulla on suuri merkitys rungon kestävyyden kannalta: hyvästäkin materiaalista tehty runko voi olla heikko, jos se on suunniteltu huonosti. Suunnittelu tehdään vielä ainakin osin pyörämerkkien alkuperämaissa. Suurin osa pyöristä, joitain teräsrunkoisia lukuun ottamatta, valmistetaan sen sijaan nykyään Aasiassa, missä tuotannon ympäristövaikutuksia ei välttämättä valvota samalla tavalla kuin Euroopassa. Yllättäen Aasiassa ja Suomessa valmistettujen pyörien kuljetusten luonnonvarojen kulutus on lähes samalla tasolla (s.32). Kuljetukset aiheuttavat kuitenkin vain pienen osan luonnonvarojen kokonaiskulutuksesta.

Pyörätiet

Pyöräilyn paikallisesti merkittävin päästölähde on pyöräteiden rakentaminen ja ylläpito. Toisaalta pyörätiet myös ehkäisevät päästöjä kannustamalla pyöräilyyn autoilun sijaan. Jos lähdetään siitä olettamuksesta, että ihmisten on päästävä liikkumaan, ja liikkuminen tapahtuisi muuten pääosin fossiilisin energiavaroin, on pyöräily ilmastovaikutuksiltaan ehdottomasti positiivinen. Pyöräteitä voitaisiin tietysti vähentää, jos autoja olisi vähemmän ja niiden nopeudet olisivat alhaisempia. Pyöräteitä ei edes tarvittaisi, jos nopeusrajoitukset laskettaisiin enintään 30 kilometriin tunnissa. Tämä olisi suositeltavaa ainakin kaupunkien keskustoissa.

Maantiepyöräilyssä vältellään pyöräteitä.

Maantiepyöräily ei edellytä pyöräteitä, eikä siten tuota niistä aiheutuvia välillisiä päästöjäkään – ainakin jos oletetaan että maanteitä rakennetaan ja ylläpidetään ensisijaisesti autoliikennettä varten. Käytännössä pyöräteitä on jo rakennettu etenkin kaupunkialueille, ja niitä on valitettavasti myös lain mukaan käytettävä. Kun vauhtia on paljon, on pyöräily maantiellä sekä mielekkäämpää että turvallisempaa kuin pyörätiellä jalankulkijoiden seassa pujottelu. Lakimuutosta odotellessa olen pari kertaa kuljettanut maantiepyörän autolla kaupungin ulkopuolelle, mutta se on tuntunut joka kerta yhtä hölmöltä. Pääsääntöisesti lämmittelen mieluummin reisiäni kuin ilmastoa ja tyydyn polkemaan sen pakollisen parin kymmenen kilometrin lämmittelyosuuden harrastuspaikalle pyöräteitä pitkin – lakiahan en tietystikään koskaan riko pyöräilemällä autotiellä ;)

Hiihtoharrastukseen liittyvä autoilu on mielestäni perustellumpaa, koska harrastuspaikalle ei välttämättä voi pyörän tavoin siirtyä itse harrastusvälineellä.

Hiihto

Hiihtoharrastuksen materiaalisen puolen ilmastovaikutuksiin liittyy samankaltaisia seikkoja kuin pyöräilyynkin, joten jätän niiden käsittelyn väliin. Maankäytön suunnittelijana on mielenkiintoisempaa keskittyä harrastusvälineiden sijaan harrastuspaikkoihin, eli hiihdon tapauksessa virkistysalueisiin. Virkistysalueiden houkuttelevuuteen vaikuttaa niiden saavutettavuus, laatu ja yhtenäisyys, joten virkistysalueiden suunnittelulla ja hoidolla on mahdollista vähentää liikunnan ilmastovaikutuksia. Yksittäinen henkilökin voi vaikuttaa virkistysalueisiin vaatimalla päättäjiltä niihin liittyviä toimia sekä antamalla suunnitelmaluonnoksista palautetta ja osallistumalla suunnitelmista pidettäviin asukastilaisuuksiin.

Hiihtäminen on pyöräilyn tavoin laji, jonka harrastaminen on parhaimmillaan mahdollista aloittaa omalta pihalta. Kyse on lähinnä siitä, millaista hiihtoa haluaa harrastaa. Perinteiseen hiihtoon soveltuvia latuja muodostuu virkistysalueille yleensä hiihtäjien omasta toimesta, minkä lisäksi ainakin Espoossa kaupunki ylläpitää suunniteltua latuverkostoa. Verkostossa on myös vapaan tyylin latuja, jotka edellyttävätkin aktiivista hoitoa.

Osa hiihtäjistä käy säännöllisesti hiihtokeskuksissa, ovathan ladut niissä lähes takuuvarmasti hyväkuntoisia. Lähivirkistysalueet tavallaan kilpailevat hiihtokeskusten kanssa – tai ainakin niiden tulisi joiltain osin kilpailla, jotta hiihtoharrastukseen liittyvä autoilu vähenisi. Ideaalitilanne olisi tietysti se, että lähivirkistysalueet ja hiihtokeskukset muodostaisivat yhdessä toimivan kokonaisuuden, eli lähivirkistysalueiden latuja pitkin olisi mahdollista hiihtää hiihtokeskuksiin. Perinteisen tyylin osalta tämä osittain toteutuukin Espoossa: Tapiolasta on mahdollista hiihtää Leppävaaran hiihtokeskukseen lähes yhtenäistä reittiä. Parantamisen varaa olisi kuitenkin paljon. Vapaata tyyliä hiihtäessä on tyydyttävä kiertämään useaan kertaan samaa epäsäännöllisesti hoidettua lähipuiston latua tai lähdettävä johonkin hiihtokeskukseen.

Hiihtokeskusten pysäköintialueista näkee, että monet tekevät harrastusmatkansa autoilla. Autoilua on helpompi ymmärtää, jos on kokeillut kuljettaa hiestä märkänä suksia ruuhkabussissa varoen samalla huitomasta sauvoillaan kanssamatkustajia naamalle. Olen itsekin autoillut tänä vuonna muutaman kerran hiihtokeskukseen, koska lähiladut eivät ole olleet kunnossa. Itse asiassa idea tähän kirjoitukseen syntyi autossa, kun mietin harrastuksen järkevyyttä.

Suksien kuljetusta pyörällä.

Näiden kahden edellä mainitun tavan lisäksi olen kuljettanut suksia pyörällä. Vaikka suksia oli yllättävän helppo kuljettaa, onnistuin melkein tuhoamaan pyöräni rungon: sukset hankasivat kuljetuksen aikana runkoon viillot. Hiihtopaikalle pyöräily vei myös voimia hiihtämiseltä. Toinen ongelma on matkan hitaus. Harrastusmatkoihin kuluva aika on olennainen tekijä valittaessa matkustusmuotoa. Itsellä edestakainen matka hiihtokeskuksen ja kodin välillä kestää bussilla keskimäärin kaksi, pyörällä puolitoista ja autolla alle tunnin.

Ravinto

Liikkuminen vaatii energiaa. Autoissa käytetään enimmäkseen fossiilisia polttoaineita, ihmiset taas saavat energian ravinnosta. Myös sen tuotantoon käytetään fossiilisia polttoaineita. Ruuantuotanto aiheuttaa karkeasti arvioituna 10 - 25 prosenttia suomalaisen hiilidioksidipäästöistä. Sekasyöjän päivän ravintoannoksen tuottamisesta aiheutuu noin 3,8 kilogramman hiilidioksidipäästöt. Ruokavaliolla on suuri merkitys: kasvisruokavalion päivittäiset hiilidioksidipäästöt ovat 2,3 kilogrammaa ja vegaanin 1,3 kilogrammaa. Luvut ovat vain suuntaa-antavia, koska ihmisen päivittäinen energiantarve vaihtelee monien tekijöiden mukaan. Myös ruuan tuotantotavoilla on suuri merkitys.

Mitä enemmän liikkuu, sitä enemmän täytyy syödä. Liikunta siis lisää ravinnon tuotannosta aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä. Aikuisten vähimmäisliikuntasuositusten mukaan liikkuminen aiheuttaa kasvissyöjällä päivää kohti vain alle 200 grammaa hiilidioksidipäästöjä, mikä vastaa yhtä autolla ajettua kilometriä. Ainakaan sen takia ei siis kannata olla liikkumatta. Itse asiassa kirjoittaessani tätä tekstiä tietokoneella valot päällä aiheutan sähkönkulutuksen kautta noin 50 grammaa hiilidioksidipäästöjä tunnissa – tai aiheuttaisin, jos käyttämäni sähkö ei olisi Ekoenergiaa.

Kenttäkeittiössä keitettyä pastaa tomaattisen soijakastikkeen kera.

Pyöräilemällä rauhallisesti 15 kilometriä tunnissa kasvissyöjä tuottaa ravinnonkulutuksen kautta alle 200 grammaa hiilidioksidipäästöjä. Jos pyöräily on hyötypyöräilyä, ja matka pitäisi tehdä muuten jollain muulla kulkuvälineellä, täytyy päästöistä vähentää vaihtoehtoisen kulkuvälineen päästöt. Bussilla nämä olisivat noin kaksi kilogrammaa, eli hyötypyöräilyllä voi vähentää kokonaispäästöjä.

Pyöräilyvauhdin kasvattaminen rauhallisesta vauhdikkaaseen, eli 15:sta 30:een kilometriin tunnissa yli kaksinkertaistaa energiankulutuksen. 120 kilometrin eli neljän tunnin vauhdikas pyörälenkki vastaa suurin piirtein päivän perusenergiantarvetta. Kasvissyöjänä neljän tunnin pyörälenkki tuottaa itsellä energiankulutuksen lisääntymisen kautta 12 kilometrin automatkaa vastaavat päästöt. Sekasyöjällä sama lenkki tuottaisi 20 kilometrin automatkaa vastaavat päästöt.

Aktiivinen pyöräilyn harrastaja saattaa harjoitella vuodessa 10 000 kilometriä. Vauhdikkaalla pyöräilyllä tämä tuottaisi sekasyöjällä vuodessa 274 kilogramman ja kasvissyöjällä 167 kilogramman hiilidioksidipäästöt. Vaihtamalla sekaruokavaliosta kasvisruokavalioon ruuasta aiheutuvat hiilidioksidipäästöt vähenevät 1600 kilogrammasta 1000 kilogrammaan. Vegaanilla päästöt jäävät alle 600 kilogrammaan, mutta silloin on erityisesti syytä koostaa ruokavalionsa oikein. Paljon liikkuvan ruokavaliolla on siis huomattava vaikutus henkilökohtaisiin hiilidioksidipäästöihin.

Polkupyörä on itse asiassa energiatehokkain lihasvoimalla toimiva kulkuväline, eikä sen tehokkuutta voida käytännössä enää parantaa. Rauhallinen pyöräily kuluttaa saman verran energiaa kuin kävely, eli samalla energiamäärällä pääsee pyörällä huomattavasti pidemmälle. Toisaalta pyöräilijän kunto ei kohene rauhallisella pyöräilyllä yhtä paljon kuin vauhdikkaalla pyöräilyllä.

Hyvä kunto saattaa vähentää hiilidioksidipäästöjä. Esimerkiksi hyväkuntoinen aloittanee huonokuntoista todennäköisemmin työmatkapyöräilyn, hänen työtehonsa on keskimäärin parempi ja ruokavalionsa terveellisempi, eli todennäköisesti myös ilmaston kannalta parempi. Tosin liikunnan terveydelliset hyödyt eivät luultavasti nouse enää merkittävästi hyvän peruskunnon saavuttamisen jälkeen.

Matkailu

Hiilidioksidipäästöjä käsiteltäessä on tärkeää hahmottaa asioiden suuruusluokat. Pienistä teoista syntyy toki suuria kokonaisuuksia, mutta lukuiset pienet säästöt on mahdollista mitätöidä varsin pienellä vaivalla. 15 000 kilometrin mittaisen Thaimaan matkan lennot tuottavat hiilidioksidipäästöjä 1072 kilogrammaa. Keskikokoisella henkilöautolla ajaa samalla päästömäärällä 22 840 kilometriä, eli noin 63 kilometriä päivässä. Vastaavasti vauhdikasta pyöräilyä voi harrastaa kasvisravinnolla lähes 70 000 kilometriä ja rauhallista pyöräilyä yli 130 000 kilometriä. Jos pyöräilee lähes koko elämänsä ajan kohtalaiset 2000 kilometriä vuodessa rauhalliseen tahtiin, vastaa tämä yksi Thaimaan lento suurin piirtein koko eliniän pyöräilyjen vaatiman energian tuotannon hiilidioksidipäästöjä.

Lomamatkat voi tehdä myös vähäpäästöisesti junalla tai fillarilla. Aasiaan asti sillä tavalla ei yhdessä yössä pääse, mutta tarvitseeko edes? 15 000 kilometrin junamatka tuottaisi junan tyypistä riippuen hiilidioksidipäästöjä 200 - 1000 kilogrammaa. Lentoa vastaava junamatka on kuitenkin huomattavasti pidempi, koska rautatie mutkittelee. Kaukomatkoilla lentokone saattaa siis olla päästöissä jossain määrin kilpailukykyinen junan kanssa. Jos matka-aikaa on rajallisesti, ei junalla todennäköisesti edes tule mentyä yhtä kauas kuin lentäen. Juuri tämä seikka onkin oleellinen matkailun päästöjen kannalta. On myös huomioitava, että lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt päätyvät korkealle ilmakehään, missä ne lämmittävät ilmastoa tehokkaammin kuin lähellä maanpintaa.

Vähähiilistä matkailua.

15 000 kilometrin fillarimatka kuulostaa hurjalta, mutta on mahdollinen, vaikkei olisikaan huippu-urheilija: jos jaksaa kävellä päivittäisen työajan verran 150 päivän ajan, pitäisi fyysinen kunto riittää matkaan. Motivaation lisäksi tarvitaan siis lähinnä aikaa. Pyörämatkailua saattaisi luulla päästöttömäksi, mutta matkaan tarvittavan ylimääräisen ruuan tuotanto aiheuttaisi rauhalliseen tahtiin poljettaessa sekaravinnolla 285 kilogramman ja kasvisravinnolla 173 kilogramman hiilidioksidipäästöt. Tämä on siis lisäys energian perustarpeeseen. Pyöräilijän hiilidioksidipäästöt saattavat siis olla lähes yhtä suuret kuin junalla, jos tarkastellaan vain energiankulutusta. Yksi asia täytyy kuitenkin ottaa vielä huomioon: pyörämatka kestää huomattavasti pidempään, ja matkan aikana muut päästöt vähenevät. Jos vuokraa asuntonsa ja asuu matkan aikana teltassa, vähenevät asumisen hiilidioksidipäästöt käytännössä olemattomiin. Itsellä asumiseen liittyvät päästöt ovat 150 päivän ajalta noin 900 kilogrammaa. Lisäksi muita matkoja ei tulisi tuona 150 päivän aikana tehtyä. Siis kokonaisuutena pyörämatkalla oleminen melko varmasti vähentää päästöjä, ja kuntokin kohenee.

Vakituisessa työsuhteessa olevalla ei ole välttämättä mahdollisuutta käyttää kuukausia matkustamiseen. Jos haluaa tosissaan vähentää matkailun päästöjä, täytyy tyytyä lähimatkailuun tai yrittää järjestää itselleen pidempiä lomia. Jos töistä ei saa tarpeeksi pitkää lomaa, mutta palkka juoksee, voi päästöjä kompensoida rahalla. 10 prosenttia lentolipun hinnasta ei vielä kuulosta pahalta – hyväpalkkainen ansaitsee Thaimaan lentojen kompensointiin suositellun summan yhdessä työpäivässä. Miksei sitten autoa käyttävän pitäisi maksaa vastaavasti päästöistään? Itse asiassa hän maksaakin. Lentoliikenne on sen sijaan vapautettu polttoaineverosta. Kummankin liikkumismuodon käyttöä tulisi kuitenkin vähentää. Samoin kuin ruokavalion kohdalla: lihansyöntiä ei tarvise välttämättä lopettaa, vähentämiselläkin on vaikutusta.

Loppusanat

Hyötyliikunnan vähäisyys lisää hiilidioksidipäästöjä: matkat tehdään moottorien voimalla, vaikka ne voitaisiin tehdä lihasvoimalla. Jos kaikki eurooppalaiset pyöräilisivät yhtä paljon kuin tanskalaiset, saavutettaisiin EU:n vuodelle 2050 asetetuista liikenteen päästöjen säästötavoitteista yli neljännes. Toisaalta kaikki muu kuin hyötyliikunta lisää päästöjä, mutta niin lisäävät kaikki muutkin harrastukset. Suurimmat päästöt aiheutuvat matkoista liikuntapaikoille, sekä liikuntapaikkojen rakentamisesta ja ylläpidosta. Ruuankulutuksen lisääntymiselläkin on paljon liikkuvien kohdalla jossain määrin merkitystä. Päästöt tulee kuitenkin suhteuttaa liikunnasta saataviin hyötyihin. Hyötyliikunta on epäilemättä ilmaston kannalta paras liikunnan muoto, ja siitä on myös liikunta helpointa aloittaa.


Vasemmalla on laskelma siitä, miten voisin vaikuttaa omiin hiilidioksidipäästöihini. Eri lähtöarvoilla lopputulos voisi olla varsin erilainen. Täällä on yksinkertaistetusti kuvattu ilmastotekojen suuruusluokkia. Laskelma on tehty pelkästään Ilmastodieetti.fi-laskurin tiedoilla. Laskurin laskentaperiaatteissa todetaan, että lentojen päästöt on arvioitu Finnairin laskurilla, joka (yllätys?) antaa huomattavasti pienemmät arvot kuin useimmat muut laskurit, jotka kertovat päästöt sivuvaikutusten takia yleensä kahdella. Niinpä merkitsin harmaalla lentojen arvioidut kokonaisvaikutukset. Merkittävimmät säästöt saisin aikaan vähentämällä autoilua ja lisäämällä hyötypyöräilyä entisestään, sikäli kun se on enää järkevästi mahdollista – suurin osa automatkoistani on pitkän matkan moottoritieajoa tavaralastin kanssa. Suomalaisen hiilidioksidipäästöt ovat noin 10 000 kilogrammaa vuodessa. Vertailun vuoksi indonesialaisen hiilidioksidipäästöt ovat noin 1800 kilogrammaa vuodessa. Samaan pääsisin, jos lähtisin vuoden pyörämatkalle (ei muita liikennevälineitä) ja asuisin suurimman osan ajasta teltassa. Pitkällä tähtäimellä pitäisi päästä noin 1000 CO2 kilogrammaan ihmistä kohden vuodessa. No, jos aloittaisi siitä pyörämatkasta :P