Hiihtoretki Nuuksioon

Tein pari viikkoa sitten hiihtoretken Sipoon saaristossa jäitä pitkin. Vaikka tavoite jäi tuolloin saavuttamatta – tai ehkä juuri siksi – päätin yrittää hiihtää Tapiolasta Nuuksioon Ruuhijärvelle, jonka lähettyviltä partioyhdistys oli vuokrannut mökin viikonlopuksi. En tosin aikonut yöpyä sisällä. Sen sijaan otin mukaan talvimakuupussin ulkona nukkumista varten, olihan lupailtu kirkasta tähtiyötä. Varusteisiin kuului lisäksi viime reissullakin käytössä ollut kuvauslennokki. Matkaa arvioin olevan 25 kilometriä ja aikaa siihen kuluvan 15 kilon rinkka selässä viisi tuntia sekä tauot päälle. Aivan näin helpoksi retki ei kuitenkaan osoittautunut...

Keskuspuistossa.

Tapiolasta pääsee melkein koko matkan Nuuksioon asti latuja pitkin. Hiihtäminen ei kuitenkaan ole kaupunkiympäristössä yhtä nopeaa kuin tasaisella jäällä. Esimerksi katujen ylitykset ovat hankalia rinkka selässä – korkeat lumipenkereet on kiivettävä hitaasti sivuttain, ja korkealla olevan painopisteen takia horjahtaa helposti. Monesti on nopeampaa ottaa sukset suosiolla pois jaloista. Rinkka tuleekin hiihtovaelluksilla pakata siten, että painopiste on mahdollisimman alhaalla.

Keskuspuistoon pääseminen vauhditti matkantekoa, koska ladut olivat hyvin hoidettuja eikä katujen ylityksiä juuri ollut. Toisaalta "vauhdikas" hiihto alkoi tuntua nopeasti olkapäissä, joita rinkka rasitti jo pelkällä painollaan. Ongelma ei ilmene samalla tavalla jalan valtaessa, koska siinä käsien käyttö rajoittuu lähinnä tasapainon ylläpitämiseen. Usein hiihtovaelluksilla käytetäänkin perässä vedettävää ahkiota. Muita hiihtäjiä oli paljon ja kantamukseni näytti herättävän ihmetystä. Sainkin välillä varoa etten osu leveällä kuormallani vastaantuleviin.

Espoonjoki.

Latu vei keskuspuistosta Kauniaisiin ja sieltä edelleen pienipiirteisen Espoonjoen ylitse Lommilaan, jossa eräs ruotsalainen huonekaluliike ja moottoritie hallitsevat maisemaa. Suurten teiden alitus olisi sujunut kätevästi alikulussa kulkevan ladun kautta, mutta lennokin kuljetuksessa kärsimien vahinkojen takia oli poikettava kaupan kautta. Tosin huomasin ettei korjaamiseen käyttämäni epoksiliima kovetu pakkasessa, joten ilmakuvat jäivät ottamatta.

Mäen päällä Nuuksiossa.

Nuuksiota lähestyessä mäet alkoivat muuttua jyrkemmiksi, mutta ladut olivat edelleen hyvin hoidettuja. En ollut vilkaissut karttaa kaupassa käynnin jälkeen, joten noin tunnin hiihdon jälkeen odotin olevani pian perillä. Pian eteen ilmestyi kuitenkin kyltti "Solvalla 11". Onneksi en vielä siinä vaiheessa aavistanut, että raskain osuus oli vasta edessä. Maasto nimittäin muuttui entistäkin mäkisemmäksi ja etenemisvauhti hidastui selvästi. Puolet mäistä oli niin jyrkkiä, että näin parhaaksi olla laskematta niitä rinkka ja lennokki selässä. Lopulta aurinko laski ja piti ottaa otsavalo käyttöön. Solvassa alkoi valaistu latu. Tuntui hieman erikoiselta olla ainut hiihtäjä hyvin hoidetulla ja valaistulla ladulla keskellä metsää. Yhdessä pitkässä alamäessä vauhti kiihtyi niin kovaksi, että olin lentää mutkassa rinkkoineni ryteikköön.

Ei kovin houkutteleva näky.

Puron ylitys.

Kohta huomasin, että pimeään metsään on joka tapauksessa mentävä. Latu nimittäin kääntyi takaisinpäin, joten päätin oikaista Ruuhijärvelle metsän kautta. Seurasin aikaisempia jälkiä, mutta pian nekin tekivät u-käännöksen. Pimeässä metsässä ei tarvinnut onneksi kauaa rämpiä, sillä parin sadan metrin päässä näkyi katuvaloja. Välissä oli tosin jyrkkärinteinen puron uoma, jonka ylitys vaati melkoista ponnistelua. Ylärinteessä oli lunta vatsaan asti. Sukset upposivat lumeen, joten ainoaksi keinoksi jäi ryömiminen ylös asti. Loppumatkan pääsi onneksi kävelemään tietä pitkin. Olin perillä vasta yhdeksältä illalla. Matkaan oli kulunut siis taukoineen yhdeksän tuntia ja kokonaispituudeksi tuli yli 30 kilometriä, hieman enemmän kuin olin etukäteen arvioinut.

Aamu makuupussissa vietetyn yön jälkeen.

Yön vietin suunnitellusti makuupussissa taivasalla. Valitsin maastosta korkean kohdan, jottei kylmä ilma laskeutuisi päälleni, olihan luvattu lähes 20 astetta pakkasta. Talvimakuupussi oli Suomen armeijan käyttämää mallia, jossa olin jo aikaisemmin – joskaan en yhtä vapaaehtoisesti – nukkunut taivasalla pienessä pakkasessa. Tällä kertaa minulla oli lisäksi sisempänä kerroksena ohut kesäpussi. Makuualustoja oli kaksi, ilmatäytteinen ja solumuovinen. Selvisin yöstä palelematta, joskin aamulla ulkolämpötilan ollessa alhaisimmillaan alkoi pussissakin olla jo hieman viileä. Kannattaa kokeilla taivasalla nukkumista, mieluiten siten että pääsee tarvittaessa sisälle lämmittelemään.

Hiihtoretki Sipoon saaristossa

Olin suunnitellut hiihtäväni lauantaina Itä-Helsingistä Loviisan Isnäisiin – tai itse asiassa en pahemmin suunnitellut, vaan lähdin hiihtämään. Vilkaisin kartasta, että matkaa olisi linnuntietä 51 kilometriä. Oletin, ettei reitillä olisi juurikaan valmiita latuja, joten arvioin etenemisvauhdiksi maltilliset viisi kilometriä tunnissa. Matkaan menisi siis ainakin 10 tuntia ja valokuvaustauot päälle. Tarkoitus oli lähteä aamulla ja olla perillä illalla. Sääennuste lupaili päiväksi aurinkoista, mutta illaksi luvattiin lumisadetta.

Aamu valkenikin kirkkaana, mutta ajatus ei ollut enää kirkkaimmillaan, kun lukuisat pienet viivästykset kruunasi navigaattorin unohtuminen kotiin. Ilman sitä en viitsinyt lähteä tuntemattomille jäille, koska en ollut suunnitellut reittiäkään etukäteen. Edestakaisen bussilla matkustelun päätteeksi pääsin lopulta aloittamaan hiihto-osuuden kahden aikaan päivällä, kuusi tuntia aikataulusta myöhässä. Samalla aurinko katosi pilveen, ja toiveet säihkyvistä talvikuvista peittyivät samanlaisen valkoharmaan lakanan alle, jota on tänä talvena joutunut päivästä toiseen katselemaan.

Itä-Helsingin ladut olivat hyvät, ja kulttuurimaisemaan oli avattu aukko kauniille tehdasnäkymälle.

Etualalla hylky ja taustalla Vuosaaren satama.

Tavoitteen epärealistisuus unohtui, kun Itä-Helsingin yllättävän hyvän latuverkoston johdattelemana saavuin Porvarinlahden jäälle Vuosaaren sataman kupeeseen. Olin varustautunut jäällä kulkemiseen vesitiiviiseen pussiin pakatuilla vaihtovaatteilla, tulentekovälineillä, lämpimällä juomalla ja jäänaskaleiden korvikkeina toimivilla puukoilla, jotka kiinnitin rinkan rintaremmiin. Näin niihin olisi mahdollisimman helppo ulottua veden varaan joutuessa. (Samasta syystä jäänaskalit tulee pitää kaulalla eikä taskussa.) Kaislikossa kulkeminen hieman huolestutti, sillä tällaisissä kohdissa jää ei ole yleensä vahvimmillaan. Seurasin kuitenkin aikaisempia jälkiä ja päädyin moottorikelkkauralle. Pian näkökenttään ilmestyi puoliksi jään peitossa olevan aluksen hylky, ja vähän matkaa edettyäni jäin katselemaan satamasta irtautuvaa rahtialusta.

Rahtialus ja hinaajat.

Päätin pitää kuvaustauon, sillä sataman betonimuurien taakse ei jäältä käsin nähnyt. Kannoin mukanani siipiväliltään lähes kaksimetristä ja puolitoista kiloa painavaa kuvauslennokkia. Sen lentokuntoon saattaminen vie noin vartin, koska siivet, moottori ja kamera on irroitettava aina kuljetuksen ajaksi. Pienten johtojen kytkeminen avoimella jäällä tuivertavassa kylmässä viimassa vaati hieman ponnistelua.

Vuosaaren satama ilmasta kuvattuna.

Sain koneen kuitenkin ilmaan, mutta laskun jälkeen totesin, että olin kylmissäni tähdännyt kameran ennen lentoa väärään suuntaan. Huomasin mokan vasta lennon jälkeen, koska en näe maasta käsin mitä kuvaan, vaan tähtäyssuunta on arvioitava lennokin asennon perusteella. Tähtäsin kameran uudelleen ja vaihdoin lennokkiin toisen neljästä mukanani kuljettamasta akusta. Tosin arvelin, ettei kuvauskeli enää paranisi, joten akkujen säästely tuntui turhalta. Puolen tunnin seisoskelu pakkasessa ohut lenkkivaatetus päällä sai jäsenet tärisemään siihen tahtiin, että lennokin ohjaaminenkin alkoi muodostua usean vuoden harjoittelusta huolimatta haasteelliseksi. Olin nimittäin pakannut kaikki vaihtovaatteet vesitiiviiseen pussiin, jota en viitsinyt ryhtyä lyhyeksi aiottua taukoa varten avaamaan ja pakkaamaan uudelleen. Lennokin kuljetuskuntoon saattamisessa riitti työtä, mutta liikkeellepääsyhalut kompensoivat kylmyydestä johtuvaa kankeutta.

Näkymä kulkusuuntaan.
Jään eri värit erottuvat ilmasta käsin selvästi.
Keskellä Syväoura ja oikealla Matosaari.

Matka jatkui Matosaaren ja Syväouran lomitse. Jäällä oli ristiin rastiin moottorikelkkailijoiden, hiihtäjien ja kävelijöiden jälkiä, jotka hieman haittasivat etenemistä. Pitkään jatkunut kostea keli ja sitä seurannut pakkasjakso oli nimittäin kovettanut jäljet, joten niitä ylittäessä sai olla tarkkana ettei horjahtanut ja rikkonut herkkää kuvauskalustoa. Tasapainon säilyttämistä hankaloitti yli kymmenen kiloa painava rinkka. Perässä vedettävä ahkio olisi saattanut olla rinkkaa parempi vaihtoehto, mutta sellaista en ollut viitsinyt vuokrata pelkkää päiväreissua varten. Toisaalta hankikanto oli hyvä, ja luisteluhiihtokin onnistui jotenkuten perinteisen tyylin suksilla. Vauhtisokeuden yllättäessä lopulta kaaduin, mutta aiemminkin kovia kokenut lennokki säilyi onneksi ehjänä.

Jäätie.

Granön saaren pohjoispuolella ylitin jäätien. Hieman jouduin hieraisemaan silmiäni kun näin pakettiautojen ajelevan saarien välissä. Ilmeisesti jää on vielä ainakin pääsääntöisesti paksua. Jääteitä tuli myöhemmin vastaan enemmänkin. Niiden ylittämisestä huolimatta hiihtäminen oli varsin sujuvaa, ja tunnissa etenin taukoineen noin viisi kilometriä. Eteneminen keskeytyi, kun Skatasundetin kohdalla ylitseni lensi kotka. Yritin saada linnusta kuvaa, mutta liikkuvan kohteen kuvaaminen hämärässä ei onnistunut. Toinen yllätys tuli heti perään kun suksien alta alkoi kuulua pahaenteistä ääntä, joka kuulosti siltä kuin olisin hiihtänyt onkalon päällä. Pian huomasin vieressä olevan metrin tai parin levyisen kohdan jäässä, josta saattoi nähdä veden pinnan. Kahden saaren välissä olevassa matalikossa veden virtaus sulattaa jäätä altapäin. Jään paksuudessa on siis suuria eroja, joten syystäkin vierailla jäillä liikkumista pitäisi välttää hämärällä, jolloin jään väriä ei välttämättä erota.

Heikkoa jäätä.

Olin päättänyt, että pimeällä en jäille mene, joten oli aika etsiä sopiva rantautumiskohta. Pian näkökenttään ilmestyikin Sipoon Kalkkirannan tehdas, jonka ohittaminen ei olisi ilmeisesti olisi ollut jäitse edes mahdollista, koska sen edustalla näytti olevan laivaväylä. Rantauduin tehtaan länsipuolelle ja aloin miettiä jatkosuunnitelmaa. Kello oli tässä vaiheessa puoli seitsemän, ja matkaa olisi ollut maitse jäljellä yli 40 kilometriä. Jäiden kautta en halunnut enää pimeällä oikaista, eikä se olisi edes merkittävästi nopeuttanut matkantekoa, koska lahdet ovat Porvoon edustalla luode-kaakko -suuntaisia. Välissä on leveitä metsäisiä niemiä. Matkaan olisi kulunut jäälläkin vähintään kahdeksan tuntia, ja hankalassa saaristomaastossa vauhti olisi hidastunut merkittävästi. Alkava lumimyräkkä ja pimeys eivät ainakaan olisi helpottaneet etenemistä. Aloin ymmärtää suunnitelman, tai pikemminkin sen puuttumisen ongelman. Olin optimistisesti kuvitellut maaston paljon helpommaksi. Suurin ongelma oli kuitenkin lipsuminen aikataulusta. En ollut varustautunut leiritymiseen, joten järkevimmäksi vaihtoehdoksi jäi nouseminen bussiin Sipoon Söderkullassa. Pian huomasin, että kävely sinne oli tietä pitkin nopeampaa kuin ryteikössä hiihtäminen. Viimeinen kilometri meni juoksuksi, mutta ehdin juuri ja juuri bussiin. Samalla lumipyry sakeni - tässä kelissä ei jäillä olisi kannattanut seikkailla.

Hiihtoretken kokonaispituudeksi tuli vajaat 20 kilometriä ja seitsemän kilometriä kävelyä, yhteensä siis noin puolet arvioidusta 51 kilometrin kokonaispituudesta. Se tosin osoittautui selvästi alakanttiin arvioidulta. Todellinen matka olisi ollut luultavasti 60-70 kilometriä, mihin olisi kaikkine taukoineen ja metsissä hiihtelyineen saattanut kulua jopa 20 tuntia. Yli kymmenen kilon painoinen rinkka ja pituutensa takia puihin takertuva lennokki hidastivat osaltaan etenemistä. Kaikesta huolimatta retki tarjosi tilaisuuden tutustua talviseen saaristomaisemaan. Jäistä kannattaa nauttia vielä kun siihen on tilaisuus, mutta järki ja pelastautumisvarusteet on syytä pitää mukana.

Liikkujan hiilirenkaanjälki

Liikkuminen aiheuttaa huomattavan osan ihmiskunnan hiilidioksidipäästöistä. Liikkuminen on kuitenkin tärkeää sekä yhteiskunnan että yksilön hyvinvoinnin kannalta. Ihannetilanteessa yhteiskunnan ja ihmisten liikkumistarpeet yhdistyisivät: kaikki tekisivät matkansa hyötyliikuntana, eikä tarvetta ylimääräiselle liikkumiselle olisi. Nykyisen kaltaisessa yhteiskunnassa tämä ei välttämättä olisi edes mahdollista: eurooppalainen liikkuu nykyään keskimäärin 40 - 50 kilometriä päivässä. Vain muutama prosentti näistä matkoista tehdään lihasvoimalla.

Autourheilua?

Nykyisin jopa liikutaan moottorin voimalla, jotta päästäisiin liikkumaan lihasvoimalla. Matkoihin voi kulua enemmän aikaa kuin itse harrastukseen. Selkeimpiä esimerkkejä ovat sellaiset lajit, joihin liittyy tarve kuljettaa paljon varusteita liikuntapaikalle, kuten vaikkapa golf, jääkiekko ja laskettelu. Matkat harrastuspaikalle muodostavat toki vain osan liikunnan hiilidioksidipäästöistä. Myös liikuntapaikkojen rakentaminen ja ylläpito tuottaa huomattavia päästöjä. Ääriesimerkkejä tästä lienevät jäähallien pitäminen viileänä kesällä ja uimahallien pitäminen lämpimänä talvella. Harrastusten ja harrastusmatkojen luonnonvarojen kulutusta on vertailtu Ympäristöministeriön selvityksessä (s. 67 ja 141).

Polkupyöräily on ilmaston kannalta hyvä liikuntalaji, koska harrastamisen voi aloittaa useimmiten kotiovelta. Harrastuspaikalle ei tarvitse yleensä matkustaa, ja vaikka tarvitsisikin, voi sen tehdä itse harrastusvälineellä. Hyötyliikuntana pyöräily on ilmaston kannalta erinomainen, koska sillä voidaan korvata fossiilisia energianlähteitä käyttäviä liikennemuotoja.

Polkupyörien valmistus

Yhdysvalloissa tehdyn arvion mukaan polkupyörän valmistus tuottaa keskimäärin 240 kilogrammaa hiildioksidipäästöjä. Euroopassa tehdyn arvion mukaan päästöjä syntyy huolto mukaan lukien pyörän käyttöiän aikana vain 96 kilogrammaa olettaen, että pyörällä ajetaan noin 20 000 kilometriä. Vertailun vuoksi keskikokoisen henkilöauton valmistus tuottaa noin 17 000 kilogrammaa hiilidioksidipäästöjä. Pyörän valmistamiseen kuluvia luonnonvaroja on arvioitu täällä (s. 31). Hiilidioksidipäästöjä ja luonnonvarojen kulutusta voi vähentää korjaamalla pyöräänsä ja vaihtamalla vain kuluneet ja rikkoutuneet osat.

Vanhan pyörän uudelleenrakennusprojekti.

Polkupyörien osat kuluvat hyvin eri tahtiin: paljon pyöräilevä voi joutua vaihtamaan esimerkiksi rattaat ja ketjut parikin kertaa vuodessa, puhumattakaan sisäkumeista ja jarrupaloista. Laadukas pyörän runko ei sen sijaan kulu läheskään samaan tahtiin – useimmiten se on aivan käyttökelpoinen vielä kymmenenkin vuoden päästä. Etenkin perinteiset teräsrungot ovat pitkäikäisiä ja niiden korjaaminen hitsaamalla on suhteellisen helppoa. Koska harrastamisen helppous ja harrastusvälineiden näyttävyys on nykyään tärkeää, tehdään suurin osa pyöristä nykyisin terästä kevyemmistä ja paremmin muotoiltavammista materiaaleista, joista käytetyin on alumiini.

Alumiinin tuotanto on erittäin energiaintensiivistä, mutta toisaalta sen kierrätettävyyskin on erinomaisella tasolla. Toinen asia onkin sitten päätyvätkö käytöstä poistetut pyörät kierrätykseen vai vesistöihin. Kulutusyhteiskunnan piirteet näkyvät pyöräkaupassakin: siirtyminen teräksestä alumiiniin on aiheuttanut pyörien runkotakuiden lyhentymisen yli kymmenestä vuodesta pariin vuoteen. Alumiinirungon korjaaminen on myös vaikeampaa kuin teräsrungon korjaaminen. Selvityksen mukaan alumiinirunkoisen pyörän tuotanto kuluttaa luonnonvaroja jonkin verran enemmän kuin vastaavan teräsrunkoisen pyörän tuotanto.

Kilo hiiltä: maantiepyörän hiilikuiturunko.

Harrastuspyörissä koko ajan yleistyvä hiilikuitu on alumiiniakin kevyempi ja ominaisuuksiltaan parempi, mutta toisaalta myös herkästi vaurioituva materiaali. Hiilikuiturungon korjaaminen on vaikeaa ja kallista. Lisäksi hiilikuitu on hankalasti kierrätettävä materiaali. Toisaalta hiilikuidun käyttö yleistyy muissakin kulkuvälineissä koko ajan, ja sen myötä kierrätyskin varmasti tehostuu. Tulevaisuus lienee kuitenkin orgaanisissa komposiittimateriaaleissa, kuten nanoselluloosassa. Tai sitten pahvissa.

Itse asiassa orgaanisista materiaaleista on tehty pyörän runkoja jo pitkään, mutta niitä ei ole otettu samanlaiseen massatuotantoon kuin metalli- ja hiilikuiturunkoja. Bambu on ominaisuuksiltaan lähes hiilikuidun veroinen materiaali. Siitä huolimatta sen laajamittainen käyttö on rajoittunut lähinnä kehitysmaihin. Syynä lienevät paitsi puisen pyörän markkinoinnin hankaluus, myös työstön edellyttämän käsityön kalleus.

Pyörien valmistusmateriaali on vain yksi niiden tuotannon hiilidioksidipäästöihin ja luonnonvarojen käyttöön vaikuttava tekijä. Suunnittelulla on suuri merkitys rungon kestävyyden kannalta: hyvästäkin materiaalista tehty runko voi olla heikko, jos se on suunniteltu huonosti. Suunnittelu tehdään vielä ainakin osin pyörämerkkien alkuperämaissa. Suurin osa pyöristä, joitain teräsrunkoisia lukuun ottamatta, valmistetaan sen sijaan nykyään Aasiassa, missä tuotannon ympäristövaikutuksia ei välttämättä valvota samalla tavalla kuin Euroopassa. Yllättäen Aasiassa ja Suomessa valmistettujen pyörien kuljetusten luonnonvarojen kulutus on lähes samalla tasolla (s.32). Kuljetukset aiheuttavat kuitenkin vain pienen osan luonnonvarojen kokonaiskulutuksesta.

Pyörätiet

Pyöräilyn paikallisesti merkittävin päästölähde on pyöräteiden rakentaminen ja ylläpito. Toisaalta pyörätiet myös ehkäisevät päästöjä kannustamalla pyöräilyyn autoilun sijaan. Jos lähdetään siitä olettamuksesta, että ihmisten on päästävä liikkumaan, ja liikkuminen tapahtuisi muuten pääosin fossiilisin energiavaroin, on pyöräily ilmastovaikutuksiltaan ehdottomasti positiivinen. Pyöräteitä voitaisiin tietysti vähentää, jos autoja olisi vähemmän ja niiden nopeudet olisivat alhaisempia. Pyöräteitä ei edes tarvittaisi, jos nopeusrajoitukset laskettaisiin enintään 30 kilometriin tunnissa. Tämä olisi suositeltavaa ainakin kaupunkien keskustoissa.

Maantiepyöräilyssä vältellään pyöräteitä.

Maantiepyöräily ei edellytä pyöräteitä, eikä siten tuota niistä aiheutuvia välillisiä päästöjäkään – ainakin jos oletetaan että maanteitä rakennetaan ja ylläpidetään ensisijaisesti autoliikennettä varten. Käytännössä pyöräteitä on jo rakennettu etenkin kaupunkialueille, ja niitä on valitettavasti myös lain mukaan käytettävä. Kun vauhtia on paljon, on pyöräily maantiellä sekä mielekkäämpää että turvallisempaa kuin pyörätiellä jalankulkijoiden seassa pujottelu. Lakimuutosta odotellessa olen pari kertaa kuljettanut maantiepyörän autolla kaupungin ulkopuolelle, mutta se on tuntunut joka kerta yhtä hölmöltä. Pääsääntöisesti lämmittelen mieluummin reisiäni kuin ilmastoa ja tyydyn polkemaan sen pakollisen parin kymmenen kilometrin lämmittelyosuuden harrastuspaikalle pyöräteitä pitkin – lakiahan en tietystikään koskaan riko pyöräilemällä autotiellä ;)

Hiihtoharrastukseen liittyvä autoilu on mielestäni perustellumpaa, koska harrastuspaikalle ei välttämättä voi pyörän tavoin siirtyä itse harrastusvälineellä.

Hiihto

Hiihtoharrastuksen materiaalisen puolen ilmastovaikutuksiin liittyy samankaltaisia seikkoja kuin pyöräilyynkin, joten jätän niiden käsittelyn väliin. Maankäytön suunnittelijana on mielenkiintoisempaa keskittyä harrastusvälineiden sijaan harrastuspaikkoihin, eli hiihdon tapauksessa virkistysalueisiin. Virkistysalueiden houkuttelevuuteen vaikuttaa niiden saavutettavuus, laatu ja yhtenäisyys, joten virkistysalueiden suunnittelulla ja hoidolla on mahdollista vähentää liikunnan ilmastovaikutuksia. Yksittäinen henkilökin voi vaikuttaa virkistysalueisiin vaatimalla päättäjiltä niihin liittyviä toimia sekä antamalla suunnitelmaluonnoksista palautetta ja osallistumalla suunnitelmista pidettäviin asukastilaisuuksiin.

Hiihtäminen on pyöräilyn tavoin laji, jonka harrastaminen on parhaimmillaan mahdollista aloittaa omalta pihalta. Kyse on lähinnä siitä, millaista hiihtoa haluaa harrastaa. Perinteiseen hiihtoon soveltuvia latuja muodostuu virkistysalueille yleensä hiihtäjien omasta toimesta, minkä lisäksi ainakin Espoossa kaupunki ylläpitää suunniteltua latuverkostoa. Verkostossa on myös vapaan tyylin latuja, jotka edellyttävätkin aktiivista hoitoa.

Osa hiihtäjistä käy säännöllisesti hiihtokeskuksissa, ovathan ladut niissä lähes takuuvarmasti hyväkuntoisia. Lähivirkistysalueet tavallaan kilpailevat hiihtokeskusten kanssa – tai ainakin niiden tulisi joiltain osin kilpailla, jotta hiihtoharrastukseen liittyvä autoilu vähenisi. Ideaalitilanne olisi tietysti se, että lähivirkistysalueet ja hiihtokeskukset muodostaisivat yhdessä toimivan kokonaisuuden, eli lähivirkistysalueiden latuja pitkin olisi mahdollista hiihtää hiihtokeskuksiin. Perinteisen tyylin osalta tämä osittain toteutuukin Espoossa: Tapiolasta on mahdollista hiihtää Leppävaaran hiihtokeskukseen lähes yhtenäistä reittiä. Parantamisen varaa olisi kuitenkin paljon. Vapaata tyyliä hiihtäessä on tyydyttävä kiertämään useaan kertaan samaa epäsäännöllisesti hoidettua lähipuiston latua tai lähdettävä johonkin hiihtokeskukseen.

Hiihtokeskusten pysäköintialueista näkee, että monet tekevät harrastusmatkansa autoilla. Autoilua on helpompi ymmärtää, jos on kokeillut kuljettaa hiestä märkänä suksia ruuhkabussissa varoen samalla huitomasta sauvoillaan kanssamatkustajia naamalle. Olen itsekin autoillut tänä vuonna muutaman kerran hiihtokeskukseen, koska lähiladut eivät ole olleet kunnossa. Itse asiassa idea tähän kirjoitukseen syntyi autossa, kun mietin harrastuksen järkevyyttä.

Suksien kuljetusta pyörällä.

Näiden kahden edellä mainitun tavan lisäksi olen kuljettanut suksia pyörällä. Vaikka suksia oli yllättävän helppo kuljettaa, onnistuin melkein tuhoamaan pyöräni rungon: sukset hankasivat kuljetuksen aikana runkoon viillot. Hiihtopaikalle pyöräily vei myös voimia hiihtämiseltä. Toinen ongelma on matkan hitaus. Harrastusmatkoihin kuluva aika on olennainen tekijä valittaessa matkustusmuotoa. Itsellä edestakainen matka hiihtokeskuksen ja kodin välillä kestää bussilla keskimäärin kaksi, pyörällä puolitoista ja autolla alle tunnin.

Ravinto

Liikkuminen vaatii energiaa. Autoissa käytetään enimmäkseen fossiilisia polttoaineita, ihmiset taas saavat energian ravinnosta. Myös sen tuotantoon käytetään fossiilisia polttoaineita. Ruuantuotanto aiheuttaa karkeasti arvioituna 10 - 25 prosenttia suomalaisen hiilidioksidipäästöistä. Sekasyöjän päivän ravintoannoksen tuottamisesta aiheutuu noin 3,8 kilogramman hiilidioksidipäästöt. Ruokavaliolla on suuri merkitys: kasvisruokavalion päivittäiset hiilidioksidipäästöt ovat 2,3 kilogrammaa ja vegaanin 1,3 kilogrammaa. Luvut ovat vain suuntaa-antavia, koska ihmisen päivittäinen energiantarve vaihtelee monien tekijöiden mukaan. Myös ruuan tuotantotavoilla on suuri merkitys.

Mitä enemmän liikkuu, sitä enemmän täytyy syödä. Liikunta siis lisää ravinnon tuotannosta aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä. Aikuisten vähimmäisliikuntasuositusten mukaan liikkuminen aiheuttaa kasvissyöjällä päivää kohti vain alle 200 grammaa hiilidioksidipäästöjä, mikä vastaa yhtä autolla ajettua kilometriä. Ainakaan sen takia ei siis kannata olla liikkumatta. Itse asiassa kirjoittaessani tätä tekstiä tietokoneella valot päällä aiheutan sähkönkulutuksen kautta noin 50 grammaa hiilidioksidipäästöjä tunnissa – tai aiheuttaisin, jos käyttämäni sähkö ei olisi Ekoenergiaa.

Kenttäkeittiössä keitettyä pastaa tomaattisen soijakastikkeen kera.

Pyöräilemällä rauhallisesti 15 kilometriä tunnissa kasvissyöjä tuottaa ravinnonkulutuksen kautta alle 200 grammaa hiilidioksidipäästöjä. Jos pyöräily on hyötypyöräilyä, ja matka pitäisi tehdä muuten jollain muulla kulkuvälineellä, täytyy päästöistä vähentää vaihtoehtoisen kulkuvälineen päästöt. Bussilla nämä olisivat noin kaksi kilogrammaa, eli hyötypyöräilyllä voi vähentää kokonaispäästöjä.

Pyöräilyvauhdin kasvattaminen rauhallisesta vauhdikkaaseen, eli 15:sta 30:een kilometriin tunnissa yli kaksinkertaistaa energiankulutuksen. 120 kilometrin eli neljän tunnin vauhdikas pyörälenkki vastaa suurin piirtein päivän perusenergiantarvetta. Kasvissyöjänä neljän tunnin pyörälenkki tuottaa itsellä energiankulutuksen lisääntymisen kautta 12 kilometrin automatkaa vastaavat päästöt. Sekasyöjällä sama lenkki tuottaisi 20 kilometrin automatkaa vastaavat päästöt.

Aktiivinen pyöräilyn harrastaja saattaa harjoitella vuodessa 10 000 kilometriä. Vauhdikkaalla pyöräilyllä tämä tuottaisi sekasyöjällä vuodessa 274 kilogramman ja kasvissyöjällä 167 kilogramman hiilidioksidipäästöt. Vaihtamalla sekaruokavaliosta kasvisruokavalioon ruuasta aiheutuvat hiilidioksidipäästöt vähenevät 1600 kilogrammasta 1000 kilogrammaan. Vegaanilla päästöt jäävät alle 600 kilogrammaan, mutta silloin on erityisesti syytä koostaa ruokavalionsa oikein. Paljon liikkuvan ruokavaliolla on siis huomattava vaikutus henkilökohtaisiin hiilidioksidipäästöihin.

Polkupyörä on itse asiassa energiatehokkain lihasvoimalla toimiva kulkuväline, eikä sen tehokkuutta voida käytännössä enää parantaa. Rauhallinen pyöräily kuluttaa saman verran energiaa kuin kävely, eli samalla energiamäärällä pääsee pyörällä huomattavasti pidemmälle. Toisaalta pyöräilijän kunto ei kohene rauhallisella pyöräilyllä yhtä paljon kuin vauhdikkaalla pyöräilyllä.

Hyvä kunto saattaa vähentää hiilidioksidipäästöjä. Esimerkiksi hyväkuntoinen aloittanee huonokuntoista todennäköisemmin työmatkapyöräilyn, hänen työtehonsa on keskimäärin parempi ja ruokavalionsa terveellisempi, eli todennäköisesti myös ilmaston kannalta parempi. Tosin liikunnan terveydelliset hyödyt eivät luultavasti nouse enää merkittävästi hyvän peruskunnon saavuttamisen jälkeen.

Matkailu

Hiilidioksidipäästöjä käsiteltäessä on tärkeää hahmottaa asioiden suuruusluokat. Pienistä teoista syntyy toki suuria kokonaisuuksia, mutta lukuiset pienet säästöt on mahdollista mitätöidä varsin pienellä vaivalla. 15 000 kilometrin mittaisen Thaimaan matkan lennot tuottavat hiilidioksidipäästöjä 1072 kilogrammaa. Keskikokoisella henkilöautolla ajaa samalla päästömäärällä 22 840 kilometriä, eli noin 63 kilometriä päivässä. Vastaavasti vauhdikasta pyöräilyä voi harrastaa kasvisravinnolla lähes 70 000 kilometriä ja rauhallista pyöräilyä yli 130 000 kilometriä. Jos pyöräilee lähes koko elämänsä ajan kohtalaiset 2000 kilometriä vuodessa rauhalliseen tahtiin, vastaa tämä yksi Thaimaan lento suurin piirtein koko eliniän pyöräilyjen vaatiman energian tuotannon hiilidioksidipäästöjä.

Lomamatkat voi tehdä myös vähäpäästöisesti junalla tai fillarilla. Aasiaan asti sillä tavalla ei yhdessä yössä pääse, mutta tarvitseeko edes? 15 000 kilometrin junamatka tuottaisi junan tyypistä riippuen hiilidioksidipäästöjä 200 - 1000 kilogrammaa. Lentoa vastaava junamatka on kuitenkin huomattavasti pidempi, koska rautatie mutkittelee. Kaukomatkoilla lentokone saattaa siis olla päästöissä jossain määrin kilpailukykyinen junan kanssa. Jos matka-aikaa on rajallisesti, ei junalla todennäköisesti edes tule mentyä yhtä kauas kuin lentäen. Juuri tämä seikka onkin oleellinen matkailun päästöjen kannalta. On myös huomioitava, että lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt päätyvät korkealle ilmakehään, missä ne lämmittävät ilmastoa tehokkaammin kuin lähellä maanpintaa.

Vähähiilistä matkailua.

15 000 kilometrin fillarimatka kuulostaa hurjalta, mutta on mahdollinen, vaikkei olisikaan huippu-urheilija: jos jaksaa kävellä päivittäisen työajan verran 150 päivän ajan, pitäisi fyysinen kunto riittää matkaan. Motivaation lisäksi tarvitaan siis lähinnä aikaa. Pyörämatkailua saattaisi luulla päästöttömäksi, mutta matkaan tarvittavan ylimääräisen ruuan tuotanto aiheuttaisi rauhalliseen tahtiin poljettaessa sekaravinnolla 285 kilogramman ja kasvisravinnolla 173 kilogramman hiilidioksidipäästöt. Tämä on siis lisäys energian perustarpeeseen. Pyöräilijän hiilidioksidipäästöt saattavat siis olla lähes yhtä suuret kuin junalla, jos tarkastellaan vain energiankulutusta. Yksi asia täytyy kuitenkin ottaa vielä huomioon: pyörämatka kestää huomattavasti pidempään, ja matkan aikana muut päästöt vähenevät. Jos vuokraa asuntonsa ja asuu matkan aikana teltassa, vähenevät asumisen hiilidioksidipäästöt käytännössä olemattomiin. Itsellä asumiseen liittyvät päästöt ovat 150 päivän ajalta noin 900 kilogrammaa. Lisäksi muita matkoja ei tulisi tuona 150 päivän aikana tehtyä. Siis kokonaisuutena pyörämatkalla oleminen melko varmasti vähentää päästöjä, ja kuntokin kohenee.

Vakituisessa työsuhteessa olevalla ei ole välttämättä mahdollisuutta käyttää kuukausia matkustamiseen. Jos haluaa tosissaan vähentää matkailun päästöjä, täytyy tyytyä lähimatkailuun tai yrittää järjestää itselleen pidempiä lomia. Jos töistä ei saa tarpeeksi pitkää lomaa, mutta palkka juoksee, voi päästöjä kompensoida rahalla. 10 prosenttia lentolipun hinnasta ei vielä kuulosta pahalta – hyväpalkkainen ansaitsee Thaimaan lentojen kompensointiin suositellun summan yhdessä työpäivässä. Miksei sitten autoa käyttävän pitäisi maksaa vastaavasti päästöistään? Itse asiassa hän maksaakin. Lentoliikenne on sen sijaan vapautettu polttoaineverosta. Kummankin liikkumismuodon käyttöä tulisi kuitenkin vähentää. Samoin kuin ruokavalion kohdalla: lihansyöntiä ei tarvise välttämättä lopettaa, vähentämiselläkin on vaikutusta.

Loppusanat

Hyötyliikunnan vähäisyys lisää hiilidioksidipäästöjä: matkat tehdään moottorien voimalla, vaikka ne voitaisiin tehdä lihasvoimalla. Jos kaikki eurooppalaiset pyöräilisivät yhtä paljon kuin tanskalaiset, saavutettaisiin EU:n vuodelle 2050 asetetuista liikenteen päästöjen säästötavoitteista yli neljännes. Toisaalta kaikki muu kuin hyötyliikunta lisää päästöjä, mutta niin lisäävät kaikki muutkin harrastukset. Suurimmat päästöt aiheutuvat matkoista liikuntapaikoille, sekä liikuntapaikkojen rakentamisesta ja ylläpidosta. Ruuankulutuksen lisääntymiselläkin on paljon liikkuvien kohdalla jossain määrin merkitystä. Päästöt tulee kuitenkin suhteuttaa liikunnasta saataviin hyötyihin. Hyötyliikunta on epäilemättä ilmaston kannalta paras liikunnan muoto, ja siitä on myös liikunta helpointa aloittaa.


Vasemmalla on laskelma siitä, miten voisin vaikuttaa omiin hiilidioksidipäästöihini. Eri lähtöarvoilla lopputulos voisi olla varsin erilainen. Täällä on yksinkertaistetusti kuvattu ilmastotekojen suuruusluokkia. Laskelma on tehty pelkästään Ilmastodieetti.fi-laskurin tiedoilla. Laskurin laskentaperiaatteissa todetaan, että lentojen päästöt on arvioitu Finnairin laskurilla, joka (yllätys?) antaa huomattavasti pienemmät arvot kuin useimmat muut laskurit, jotka kertovat päästöt sivuvaikutusten takia yleensä kahdella. Niinpä merkitsin harmaalla lentojen arvioidut kokonaisvaikutukset. Merkittävimmät säästöt saisin aikaan vähentämällä autoilua ja lisäämällä hyötypyöräilyä entisestään, sikäli kun se on enää järkevästi mahdollista – suurin osa automatkoistani on pitkän matkan moottoritieajoa tavaralastin kanssa. Suomalaisen hiilidioksidipäästöt ovat noin 10 000 kilogrammaa vuodessa. Vertailun vuoksi indonesialaisen hiilidioksidipäästöt ovat noin 1800 kilogrammaa vuodessa. Samaan pääsisin, jos lähtisin vuoden pyörämatkalle (ei muita liikennevälineitä) ja asuisin suurimman osan ajasta teltassa. Pitkällä tähtäimellä pitäisi päästä noin 1000 CO2 kilogrammaan ihmistä kohden vuodessa. No, jos aloittaisi siitä pyörämatkasta :P